1974 - Cavtat

Le 14 juillet 1974, le navire de marchandises diverses Cavtat (2 092 tpl) avait quitté Manchester, Royaume-Uni, en route vers Rijeka, Croatie, lorsqu'il est entré en collision avec le vraquier Lady Rita (11 213 tpl) dans le détroit de Otranto, au large de la côte sud-est de l'Italie. L'équipage du Cavtat a été recueilli par le Lady Rita et amené au port de Taranto, Italie. Le Cavtat, quatre heures après l'abordage, a sombré à environ 3 milles au large de la côte dans des eaux d'une profondeur de 94 mètres.

Le Cavtat transportait des marchandises diverses, dont 2 800 tonnes de produits chimiques, y compris 389 tonnes d'alkyle de plomb dans 900 fûts. Sur ces 900 fûts, 404 fûts de tétraéthyle de plomb étaient arrimés sous le pont et 496 fûts de tétraméthyle étaient arrimés en pontée.

Le 14 juillet 1974, le navire de marchandises diverses Cavtat (2 092 tpl) avait quitté Manchester, Royaume-Uni, en route vers Rijeka, Croatie, lorsqu'il est entré en collision avec le vraquier Lady Rita (11 213 tpl) dans le détroit de Otranto, au large de la côte sud-est de l'Italie. L'équipage du Cavtat a été recueilli par le Lady Rita et amené au port de Taranto, Italie. Le Cavtat, quatre heures après l'abordage, a sombré à environ 3 milles au large de la côte dans des eaux d'une profondeur de 94 mètres.

Le Cavtat transportait des marchandises diverses, dont 2 800 tonnes de produits chimiques, y compris 389 tonnes d'alkyle de plomb dans 900 fûts. Sur ces 900 fûts, 404 fûts de tétraéthyle de plomb étaient arrimés sous le pont et 496 fûts de tétraméthyle étaient arrimés en pontée.

La première mesure a été de décréter une zone d'exclusion de pêche de deux milles autour du point du naufrage. Plus tard, un bâtiment de la Marine a repéré par écho-localisation l'épave qui gisait par 94 mètres de fond. L'épave était inclinée de 50º sur son côté bâbord.

Etant donné le danger potentiel que représentait la cargaison pour le milieu marin, le 23 octobre 1974, il a été ordonné au propriétaire du Cavtat d'enlever le navire et/ou sa cargaison. Des réunions ont eu lieu entre les autorités et les représentants du navire pour discuter des implications que pourrait avoir la récupération du navire et de sa cargaison et quels
pourraient être les risques pour la santé de l'homme et pour le milieu. Des prélèvements dans la proximité immédiate de l'épave n'ont révélé aucune pollution par les composés de l'alkyle de plomb.

Le 21 juillet 1975, le propriétaire du navire présenta un projet de récupération de la cargaison en pontée. Ce plan prévoyait, dans un premier temps, une inspection préliminaire de l'épave et de l'espace environnant. Etant donné que le propriétaire n'avait pas exécuté l'ordre de relever l'épave et sa cargaison, les autorités décidèrent de prendre l'affaire en main.

Le 6 avril 1977, le Parlement italien approuvait le financement des opérations de récupération de toutes les marchandises dangereuses .

Un contrat a été passé avec une société italienne offshore, la Saipem, pour l'enlèvement des fûts contenant l'alkyle de plomb, alors que les fabricants du produit demandaient à ce que les fûts récupérés leur soient retournés.

Une visite initiale de la Saipem indiqua que les 900 fûts étaient répartis de la façon suivante: 496 fûts contenant du tétraméthyle de plomb étaient sur le pont; sur les 404 fûts contenant du tétraéthyle de plomb, 350 se trouvaient dans la cale no 1 et 54 dans la cale no 2.

L'opération a été planifiée comme suit:

1) prélèvement d'échantillons du fond de la mer et de l'eau aux alentours de l'épave;

2) récupération des fûts en pontée qui se trouvaient vers le milieu du pont ainsi qu'au-dessus de la cale no 2;

3) enlèvement de tous les obstacles, y compris les débris de l'accident, qui se seraient accumulés entre la dunette et le rouf central;

4) récupération des fûts dans la zone du pont au-dessus de la cale no 1;

5) récupération des fûts reposant sur le fond de la mer;

6) récupération des fûts dans les cales;

7) transbordement des fûts à terre.

Pour la conduite de l'opération, on a mis en œuvre les moyens suivants:

1) un navire de soutien à la plongée à saturation, équipé d'appareils hydrauliques, pouvant fonctionner à une profondeur de 150 m, et muni de systèmes photographique et vidéo;

2) un navire utilisé pour le transfert du personnel;

3) un navire utilisé pour le transfert des fûts.

Au mois d'avril de 1977, les opérations de sauvetage des fûts ont commencé. Pour la plongée à saturation on a utilisé un mélange gazeux vital d'oxygène et d'hélium. Pour des raisons de sécurité, les travaux se sont déroulés seulement de jour dans des conditions météo-océaniques favorables. Les plongeurs travaillaient par paire, 8 heures par jour pendant 20 jours. Lorsqu'ils étaient inactifs, les plongeurs passaient le reste du temps en chambre de décompression sur le pont d'un des navires. Après 20 journées de plongée à saturation, les plongeurs passaient 3 jours en chambre de décompression, après quoi une nouvelle équipe de deux plongeurs prenait la relève. Pendant la plongée, la chambre de compression était abaissée à proximité de l'épave, les plongeurs la quittaient et endossaient des combinaisons de protection extérieure, laissées sur le fond de la mer (Figure 1). Pendant l'opération de sauvetage, les plongeurs étaient en communications radio avec le navire à la surface.

La technique utilisée pour remonter les fûts consistait soit à remonter chaque fût individuellement en le plaçant, le cas échéant, dans un surfût; soit à utiliser un conteneur spécial capable de contenir 14 fûts. Lorsque le conteneur était complet, il était rendu étanche et hissé jusqu'au navire où il était placé dans une citerne de réception. Une fois que le conteneur avec les fûts était ouvert, l'eau qui s'écoulait du conteneur dans la citerne de réception était testée pour voir si elle était contaminée. En outre, chaque fût était inspecté individuellement en le plaçant dans une citerne surdimensionnée. Il était ouvert pour libérer toute pression excessive et l'on prélevait un échantillon avant de transférer son contenu dans un autre fût. Chaque fût récupéré était enregistré et l'on dressait la carte de son emplacement d'origine. Dans le cas où l'on observait qu'un fût fuyait après le transfert de son contenu, il était également placé dans un surfût.

L'opération a commencé par la récupération des fûts en pontée et s'est terminée en juillet 1977. On a récupéré 493 fûts, les 3 derniers au mois de décembre 1977.

En juillet 1977 on a procédé à l'ouverture de la cale no 1. Selon le plan de chargement, la cargaison devait être arrimée comme indiqué sur la Figure 2, mais la situation que l'on a rencontré en réalité était celle que l'on décrit sur la Figure 3. Ces marchandises ont dues être enlevées avant d'avoir accès aux autres fûts.

Les efforts de récupération des fûts dans les cales 1 et 2 ont recommencé à la fin de l'hiver, en mars 1978, et se sont terminées en avril. A la fin de l'opération, on avait récupéré 873 fûts, dont 32 fûts qui étaient vides alors que 27 autres n'avaient pas pu être sauvés.