1982 - Sam Houston

An 1982
Navire Sam Houston
Lieu Nouvelle Orléans, USA
Type de cargo En colis
Produits chimiques ACRYLATE DE BUTYLE, DIETHYLENETRIAMINE, HEXACHLOROCYCLOPENTADIENE, PETROLE ET DISTILLATS DE PETROLE, TRIETHYLENETETRAMINE

Résumé

Le 7 mars 1982, alors qu'il faisait route de la Nouvelle Orléans vers les ports de la côte Est des États-Unis, le chef mécanicien nota une forte odeur non identifiée à proximité de l'échappement de la cellule C, à bord du navire porte-barges de type LASH S/S Sam Houston.

Les navires porte-barges de type LASH sont des bâtiments de grandes dimensions, de faible hauteur, sans tonture et avec une superstructure réduite. Ils transportent des conteneurs étanches à l'eau . Ces conteneurs sont des barges sans propulsion, qui sont chargées à bord du navire et déchargées à la mer en utilisant la grue du bord, et qui peuvent être
utilisées indépendamment du navire-mère. Bien que les barges soient étanches à l'eau, elles peuvent être aérées par une ventilation forcée du navire-mère via des évents de dégagement à chacune de leurs extrémités. Dans ce cas particulier, le navire LASH transportait 89 barges arrimées les unes sur les autres.

narratif

Le 7 mars 1982, alors qu'il faisait route de la Nouvelle Orléans vers les ports de la côte Est des États-Unis, le chef mécanicien nota une forte odeur non identifiée à proximité de l'échappement de la cellule C, à bord du navire porte-barges de type LASH S/S Sam Houston.

Les navires porte-barges de type LASH sont des bâtiments de grandes dimensions, de faible hauteur, sans tonture et avec une superstructure réduite. Ils transportent des conteneurs étanches à l'eau . Ces conteneurs sont des barges sans propulsion, qui sont chargées à bord du navire et déchargées à la mer en utilisant la grue du bord, et qui peuvent être
utilisées indépendamment du navire-mère. Bien que les barges soient étanches à l'eau, elles peuvent être aérées par une ventilation forcée du navire-mère via des évents de dégagement à chacune de leurs extrémités. Dans ce cas particulier, le navire LASH transportait 89 barges arrimées les unes sur les autres.

Reprendre

Le chef mécanicien et le second décidèrent que l'odeur émanait probablement de la barge 3C ou 3D (Figure 1). Les officiers vérifièrent la liste indiquant la séquence des barges, le plan d'arrimage et le manifeste des marchandises dangereuses et ils constatèrent que chacune de ces deux barges contenaient des fûts de 208 litres de produits chimiques dangereux. Le chargement des barges suspectes était le suivant:

Barge 3C
diéthylènetriamine 26 fûts
triéthylènetétramine 25 fûts
diamino-triméthylène 3 fûts
alkylamines et polyamines 49 fûts
acrylate de butyle 160 fûts

Barge 3D
hexachlorocyclopentadiène (C 56) 127 fûts
distillats de pétrole 30 fûts

L'empilement des barges ne permettait pas de procéder à un examen visuel du contenu des barges, examen qui aurait pu aider à déterminer si l'odeur était due à une fuite de la cargaison.

Les propriétaires du navire ont été mis au courant par le second. La décision fut prise de dérouter le navire sur Newport News, Virginia, pour décharger la(es) barge(s) à problèmes. La cale contenant les barges a été isolée complètement et ventilée pendant le trajet vers Virginia (Figure 2). Le 9 mars, les propriétaires du navire ont informé le Marine Safety Office
(MSO) [Bureau de la sécurité maritime] du Service des garde-côtes des Etats-Unis à Hampton Roads qu'une odeur piquante à bord semblait indiquer une fuite possible d'une des substances embarquées. Le rapport de pollution du Service des garde-côtes indiquait que le produit chimique suspect était l'hexachlorocyclopentadiène, aussi connu sous le nom de C56 (qui fait partie de la cargaison de la cellule 3D). Ce produit chimique est un intermédiaire utilisé dans la fabrication de pesticides. Le fabricant du C56 a été informé.

L'agent maritime local a informé le MSO que le navire se dirigerait vers le mouillage de Newport News pour décharger la barge et la faire remorquer à terre et que la compagnie soumettrait le lendemain des propositions spécifiques pour le nettoyage.

Une réunion entre représentants du gouvernement et de l'industrie a été organisée pour discuter du matériel que l'on pourrait utiliser pour analyser les émissions de vapeurs et déterminer la cause de l'odeur et les propriétés chimiques de chacun des produits suspects et vérifier si elles correspondaient à la description de l'odeur. Il devint vite apparent qu'il
n'existait aucun matériel capable d'identifier positivement le produit chimique responsable de l'odeur. Toutefois, un test organoleptique effectué par le fabricant pourrait déterminer si l'odeur provenait du C56. Il a été décidé que les représentants du fabricant et des armateurs ainsi qu'un chimiste maritime indépendant se rendraient à bord du navire le 10 mars pour procéder au test organoleptique et pour vérifier, dans les gaz à la sortie des évents, le niveau de l'oxygène et la présence ou non d'une atmosphère explosive. Des plans ont également été établis pour qu'une équipe d'intervention du Service de la garde-côtes monte à bord du navire. Les relevés d'un explosimètre n'indiquèrent pas la présence d'une atmosphère explosive cependant que l'essai conduit par le fabricant du C56 dans la barge 3D indiquait que ce produit n'était pas la source de l'odeur. Son expérience passée amena le fabricant à reporter ses soupçons sur l'acrylate de butyle dans la barge 3C. Toutefois, étant donné le caractère inflammable des autres cargaisons, il était nécessaire d'identifier les produits chimiques qui étaient à l'origine de l'odeur.

Avant la montée à bord des différents représentants et sur la base des données physiques et chimiques des produits figurant sur le manifeste, on avait tiré les conclusions suivantes:

1. Tous les produits chimiques avaient virtuellement une pression de vapeur suffisante pour dégager une odeur détectable. Bien que l'on ne dispose pas de chiffres concernant les seuils d'odeur, l'acrylate de butyle, l'hexachlorocyclopentadiène (C56), et les différents alkylamines produisaient une odeur forte qui pouvait être qualifiée de "piquante".

2. À l'exception du C56, tous les produits chimiques étaient inflammables et avaient le potentiel, dans un environnement confiné et à la température régnant à l'intérieur de la barge, de produire une atmosphère explosible.

3. Virtuellement tous les produits chimiques pouvaient être classés comme "irritants"; de plus le C56 est une substance hautement toxique avec une valeur limite de seuil (TLV) de 0,01 ppm.

4. En cas d'inflammation, les produits chimiques de la barge produiraient des fumées toxiques hautement dangereuses et nocives.

5. Les instruments portatifs de détection des vapeurs dont on se sert communément ne pouvaient pas détecter et distinguer toutes les TVLs des produits chimiques sur un fond de combustible diesel, non plus qu'ils ne pouvaient distinguer les mélanges de ces produits dans des conditions de terrain.

6. Bien que ces produits chimiques aient tous leur odeur distinctive, les caractéristiques de chaque odeur ne se prêtes pas à une description facilement reconnaissable pour le personnel de bord, l'équipe d'intervention du gouvernement, et les autres personnes qui n'ont pas une certaine expérience de la manutention de ces substances chimiques. En conséquence, les informations relatives à l'odeur qui avaient été fournies à l'équipage du Sam Houston ne pouvaient avoir qu'une valeur relative pour les aider à déterminer quels étaient les produits qui fuyaient parmi tous les produits chimiques de la barge.

7. L'essai organoleptique du fabricant pouvait être considéré comme un moyen d'identification valide car un fabricant est capable de reconnaître l'odeur d'un produit avec lequel il travaille quotidiennement. Toutefois, en tant que méthode d'analyse, ce test, bien que fiable, ne se situait pas dans les limites de sécurité dictées par la prudence: en effet, la documentation montrait que les seuils d'odeur et les TVLs étaient très proches, c'est-à-dire que dès le moment où l'odeur est perceptible, les limites d'exposition au C56 sont près d'être dépassées. Dans le cas présent, le fabricant a estimé qu'il n'y avait aucun danger à faire cet essai. Autrement, il aurait été recommandé de procéder à l'essai.

Dans la matinée, les propriétaires du navire demandèrent la permission de remorquer la barge 3C jusqu'à la côte. Après la visite du navire par les autorités compétentes pour s'assurer qu'il n'y avait pas de fuite, la permission a été accordée de décharger la barge. Toutefois, la municipalité de Newport News refusa d'autoriser la barge à se ranger à quai dans les limites de la ville tant qu'un hygiéniste indépendant n'aurait pas confirmé la source de l'odeur et la nature exacte des risques.

À la suite d'une réunion entre les chargeurs, les intervenants, les conseillers scientifiques, le Service des garde-côtes et les officiels de l'État et de la ville, il a été décidé que la municipalité devait trouver un site isolé dont on pourrait contrôler l'accès, instituer un périmètre de sécurité et dresser des plans pour le nettoyage avant d'admettre la barge dans la juridiction de la ville. Des plans de nettoyage ont été établis en consultation avec le fabricant de l'acrylate de butyle. Par la suite, la barge a été remorquée jusqu'à un appontement non utilisé dans un coin isolé des quais du parc industriel. Il n'y avait aucune installation ou voie de circulation à moins de 500 mètres du poste d'amarrage de la barge.

Au matin du 12 mars, on a retiré les panneaux d'écoutilles de la barge. Les pompiers, équipés d'appareils respiratoires autonomes (SCBA) et d'un matériel de lutte contre l'incendie, étaient sur place prêts à intervenir. Des représentants du navire, du Services des garde-côtes, de l'agence de contrôle de l'eau, du fabricant, de la municipalité et des intervenants
étaient également présents.

Les techniciens du fabricant montèrent à bord munis de masques contre les vapeurs organiques. À l'aide d'un oxygénomètre, ils ont mesuré un niveau d'oxygène de 21%. Le relevé de l'explosimètre indiquait 0%. Aucun des fûts ne présentait de signes de fuite. Cependant, le couvercle de nombreux fûts était légèrement bombé. On s'est inquiété de savoir si cette condition n'était pas le résultat d'un remplissage excessif et si, au cas où le chargement serait autorisé à poursuivre sa route jusqu'à la destination prévue, à savoir Bombay (Inde), les fûts arriveraient intacts.

Après consultation de l'entreprise qui avait procédé au conditionnement de l'acrylate de butyle dans les fûts, il a été expliqué que, avant le remplissage, les couvercles des fûts pouvaient être concaves ou convexes. Correctement conditionné, un fût rempli d'acrylate de butyle devrait peser environ 200 kg. Cette information signifiait que le bombage des couvercles des fûts n'était pas nécessairement le signe d'un remplissage excessif, qui rendrait les fûts inaptes à l'expédition. Le personnel sur place effectua la pesée d'un des fûts présentant un bombage très marqué et trouva qu'il se situait dans les limites de sécurité. Lorsque l'on dévissait le capuchon de la bonde du couvercle, on découvrait en-dessous un espace vide de 4 cm qui, selon le fabricant du produit, était suffisant pour assurer, à des températures tropicales, la sécurité du transport jusqu'à Bombay (Inde).

Dans l'après-midi du 12 mars, les propriétaires du navire ont été autorisés à recharger la barge 3C et à l'expédier à sa destination.

La première raison donnée pour expliquer cette odeur persistante, à supposer qu'il n'y avait pas eu de fuite, était que des résidus du produit restés à l'extérieur des fûts après le remplissage étaient la source de ces vapeurs. Mais, a-t-on fait remarquer, il était peu probable que des fûts ainsi contaminés soient expédiés ou acceptés pour embarquement.

Un explication fournie ultérieurement par un expert du fabricant de l'acylate de butyle était que des molécules vaporisées auraient pu s'échapper par le filet des capuchons des bondes. Bien que ces capuchons offrent une protection fiable contre toute fuite de liquide, l'expérience acquise en matière de stockage des fûts dans l'entreprise avait montré que même une différence de température relativement faible (de la nuit au jour) pouvait causer un échange presque imperceptible entre les vapeurs dans l'espace vide sous le couvercle des fûts et l'extérieur. Ce processus pouvait créer un flux continu de très petites quantités de vapeurs émanant des fûts, ce qui expliquerait la persistance de l'odeur dans la barge,
d'autant plus que le seuil de perception de l'odeur est de seulement de 0,39 ppb.

Dernière modification 2020-12-09T12:11:12+00:00