1984 - Brigitta Montanari

An 1984
Navire Brigitta Montanari
Lieu Sur la côte Croate
Type de cargo En vrac
Produits chimiques CHLORURE DE VINYLE stabilisé

Résumé

Le 16 novembre 1984, le transporteur de gaz italien Brigitta Montanari, transportant 1 300 tonnes de chlorure de vinyle monomère (VCM), a coulé en mer Adriatique, par un fond de 82 mètres, au large de la côte de la Croatie, sur le pourtour extérieur du parc national et de la réserve naturelle de Kornati, et à 15 milles du port de Sibenik (Figure 1).

Ce produit constitue un risque d'incendie important, car il est, à la fois, extrêmement inflammable et dégage des fumées toxiques, comme le chlorure d'hydrogène et du phosgène. Les vapeurs de VCM sont plus lourdes que l'air, peuvent parcourir des distances considérables et peuvent être enflammées par une source d'inflammation éloignée. Le produit est à la fois irritant pour la peau et cancérigène. L'inhalation des vapeurs à forte concentration peut avoir un effet narcotique et réduire l'agilité mentale, alors que le VCM liquide peut causer des brûlures froides sur la peau exposée. L'ingestion du produit est légèrement nocive. Le VCM est souvent transporté avec un inhibiteur au phénol pour prévenir sa polymérisation et l'ingestion de ce mélange est encore plus nocive.

La polymérisation spontanée est un grave problème pour le transport de VCM, surtout sur de longues distances. Dans la pratique, les cargaisons transportées sur de courtes distances, comme c'est le cas autour de l'Europe du Nord-Ouest, ne sont pas inhibées mais, pour de longues distances, l'inhibition est vitale. VCM se polymérise s'il est exposé à la chaleur, à l'air, à du cuivre, à de l'aluminium ou à la lumière du soleil. Une combinaison de lumière et d'air ou d'un comburant peut former des peroxydes organiques explosibles, qui agissent comme catalyseur de la polymérisation. Les vapeurs ne peuvent pas être inhibées, c'est pourquoi toute condensation peut conduire à une polymérisation débouchant sur un blocage des soupapes de sûreté à pression/dépression ou des écrans pare-flammes. Les agents d'extinction les plus appropriés pour la lutte contre l'incendie sont la mousse, la poudre chimique sèche ou le gaz carbonique. L'eau, appliquée légèrement, peut être utilisée pour napper la surface de la cargaison. Les citernes doivent être maintenues au frais pour minimiser la production de fumées toxiques de décomposition. Dans le cas d'un déversement majeur, il est conseillé de napper le produit répandu avec de l'eau ou du sable pour minimiser le dégagement de vapeurs.

Une considération à prendre en compte, lors du transport de VCM à bord d'un pétrolier de GPL, est le poids du produit pendant sa manutention en mer. On a connaissance de navires qui ont chaviré lors de l'exécution de manœuvres très serrées, notamment lorsque le VCM était transporté dans des citernes en pontée, car à ce moment-là, le centre de gravité au-dessus de la ligne de flottaison est nettement plus élevé que lorsque l'on transporte des cargaisons plus légères comme du GPL ou de l'éthylène.

narratif

Le 16 novembre 1984, le transporteur de gaz italien Brigitta Montanari, transportant 1 300 tonnes de chlorure de vinyle monomère (VCM), a coulé en mer Adriatique, par un fond de 82 mètres, au large de la côte de la Croatie, sur le pourtour extérieur du parc national et de la réserve naturelle de Kornati, et à 15 milles du port de Sibenik (Figure 1).

Ce produit constitue un risque d'incendie important, car il est, à la fois, extrêmement inflammable et dégage des fumées toxiques, comme le chlorure d'hydrogène et du phosgène. Les vapeurs de VCM sont plus lourdes que l'air, peuvent parcourir des distances considérables et peuvent être enflammées par une source d'inflammation éloignée. Le produit est à la fois irritant pour la peau et cancérigène. L'inhalation des vapeurs à forte concentration peut avoir un effet narcotique et réduire l'agilité mentale, alors que le VCM liquide peut causer des brûlures froides sur la peau exposée. L'ingestion du produit est légèrement nocive. Le VCM est souvent transporté avec un inhibiteur au phénol pour prévenir sa polymérisation et l'ingestion de ce mélange est encore plus nocive.

La polymérisation spontanée est un grave problème pour le transport de VCM, surtout sur de longues distances. Dans la pratique, les cargaisons transportées sur de courtes distances, comme c'est le cas autour de l'Europe du Nord-Ouest, ne sont pas inhibées mais, pour de longues distances, l'inhibition est vitale. VCM se polymérise s'il est exposé à la chaleur, à l'air, à du cuivre, à de l'aluminium ou à la lumière du soleil. Une combinaison de lumière et d'air ou d'un comburant peut former des peroxydes organiques explosibles, qui agissent comme catalyseur de la polymérisation. Les vapeurs ne peuvent pas être inhibées, c'est pourquoi toute condensation peut conduire à une polymérisation débouchant sur un blocage des soupapes de sûreté à pression/dépression ou des écrans pare-flammes. Les agents d'extinction les plus appropriés pour la lutte contre l'incendie sont la mousse, la poudre chimique sèche ou le gaz carbonique. L'eau, appliquée légèrement, peut être utilisée pour napper la surface de la cargaison. Les citernes doivent être maintenues au frais pour minimiser la production de fumées toxiques de décomposition. Dans le cas d'un déversement majeur, il est conseillé de napper le produit répandu avec de l'eau ou du sable pour minimiser le dégagement de vapeurs.

Une considération à prendre en compte, lors du transport de VCM à bord d'un pétrolier de GPL, est le poids du produit pendant sa manutention en mer. On a connaissance de navires qui ont chaviré lors de l'exécution de manœuvres très serrées, notamment lorsque le VCM était transporté dans des citernes en pontée, car à ce moment-là, le centre de gravité au-dessus de la ligne de flottaison est nettement plus élevé que lorsque l'on transporte des cargaisons plus légères comme du GPL ou de l'éthylène.

Reprendre

Les conclusions des autorités, sur le risque posé à l'environnement par le VCM, ont été qu'il était toxique, inflammable, sur une large gamme de concentrations, et cancérigène. Etant donné sa très grande volatilité, son temps de résidence à la surface de l'eau serait courte.

Toutefois, lorsque l'eau de la mer est stratifiée (ce qui est une caractéristique courante pendant l'été) et que la libération du produit intervient dans des eaux profondes, l'échange avec l'atmosphère est limité par le lent mouvement ascendant du produit vers la surface de la mer. Ce fait va accroître le temps de résidence du produit dans la colonne d'eau. De plus, la solubilité du chlorure de vinyle va augmenté à des profondeurs plus faibles, par suite de l'augmentation de la pression, alors que la biodégradation va être plus lente en eau profonde. La seule route possible, pour une évacuation effective du VCM du milieu marin, serait la photolyse, qui interviendrait dans les couches supérieures. Tous ces facteurs auraient un impact sur la toxicité aquatique du produit.

Pour ce qui est de l'accident, les autorités ont conclu que le créneau pour une opération de sauvetage serait très court, car la zone était exposée aux vents du Nord et du Sud. De plus, l'épave reposait à une profondeur de 82 mètres, ce qui signifiait que l'inspection de l'épave ne pouvait être entreprise que par des plongeurs sous-marins ou par un submersible, rendant ainsi très difficile une inspection détaillée de l'épave à cette époque-là. Les autorités savaient que le VCM se trouvait dans quatre citernes en acier, capables de supporter des pression de 13,5 bars, alors que la pression à l'intérieur comme à l'extérieur des citernes était, respectivement, de 3 et 9 bars.

Les autorités responsables ont considéré les options suivantes:

- enfouir l'épave dans du ciment au fond de la mer, sur le lieu du naufrage;
- transformer le VCM en produit inerte (PCV - Polychlorure de vinyle), en ajoutant un initiateur de polymérisation dans les citernes;
- libérer le VCM en détruisant les citernes à l'explosif;
- libérer le VCM sous contrôle;
- transférer le VCM dans un autre navire depuis une profondeur de 82 mètres; et
- relever l'épave jusqu'à une profondeur de 30 mètres et transférer ensuite le VCM dans un autre navire.

Compte tenu de tous les facteurs, la dernière option a été considérée comme étant la plus appropriée. L'épave a été redressée, car elle reposait sur son flanc tribord, puis remontée jusqu'à une profondeur de 30 mètres et le VCM a été récupéré (Figure 2). Une fois vidée, l'épave a été transportée vers un chantier naval. Pendant les opérations de sauvetage, on avait mis en place un programme de surveillance de l'eau de mer et de l'air. A cause du temps inclément et des considérations de sécurité, les opérations de sauvetage, qui avaient démarré en été de la première année, ont été stoppées temporairement en hiver et se sont terminées au printemps suivant, en 1988.

Pendant les premiers temps du sauvetage, on a détecté du VCM à la surface de la mer au moment du redressement de l'épave sur sa quille. Ce fait laissait supposer que, à tout le moins, une des citernes avait été endommagée et avait libéré son contenu. On avait aussi soupçonné qu'une partie du produit, qui avait fui de la citerne, était piégé entre le côté bâbord et le bordé de pont. Pour éviter un dégagement soudain d'une grande quantité de VCM pendant le sauvetage, on a perforé des trous dans le bordé de pont, libérant le VCM accumulé. Le dégagement initial a été assez intense. Après plusieurs jours et après que la fuite se soit ralentie, des tuyaux de PCV ont été raccordés aux trous du bordé, par les plongeurs, pour évacuer le VCM à la surface où il s'est dispersé tout naturellement ou a été brûlé.

Dernière modification 2020-12-09T12:11:15+00:00