1989 - Comodal I

Le 27 août 1989, le Comodol I, un navire roulier immatriculé au Brésil, en route du port de Santos (Brésil), vers Iquique (Chili), a dû faire escale dans le port de Mar del Plata (Argentine) à la suite du désarrimage de sa cargaison.

Parmi les marchandises à bord du navire, il y avait huit conteneurs avec 1920 fûts en acier de cyanure de sodium, en briquettes (No UN 1 689, classe 6.1, poison). Au contact avec de l'eau ou de l'air humide, ainsi qu'avec des acides ou des alkalis faibles, le cyanure de sodium peut produire du cyanure d'hydrogène, un gaz toxique et inflammable. Il réagit également violemment avec les nitrates, les nitrites et autres oxydants et chlorates.

A cause des conditions météorologiques défavorables qui prévalaient en mer, plusieurs des conteneurs ont basculé et perdu leur position d'arrimage initiale. Deux des conteneurs qui étaient arrimés tout en haut de la pile ont été les plus endommagés; l'un d'eux a heurté la porte de déchargement du navire, déformé sa structure et troué la porte, provoquant une voie d'eau dans la cale.

Le navire devait entrer à Puerto Argentino et informer la garde côtière argentine de la situation. La garde côtière, à la requête de l'agent maritime local, a détaché une équipe de spécialistes en marchandises dangereuses pour s'occuper des produits endommagés et pour les arrimer correctement.

Le 27 août 1989, le Comodol I, un navire roulier immatriculé au Brésil, en route du port de Santos (Brésil), vers Iquique (Chili), a dû faire escale dans le port de Mar del Plata (Argentine) à la suite du désarrimage de sa cargaison.

Parmi les marchandises à bord du navire, il y avait huit conteneurs avec 1920 fûts en acier de cyanure de sodium, en briquettes (No UN 1 689, classe 6.1, poison). Au contact avec de l'eau ou de l'air humide, ainsi qu'avec des acides ou des alkalis faibles, le cyanure de sodium peut produire du cyanure d'hydrogène, un gaz toxique et inflammable. Il réagit également violemment avec les nitrates, les nitrites et autres oxydants et chlorates.

A cause des conditions météorologiques défavorables qui prévalaient en mer, plusieurs des conteneurs ont basculé et perdu leur position d'arrimage initiale. Deux des conteneurs qui étaient arrimés tout en haut de la pile ont été les plus endommagés; l'un d'eux a heurté la porte de déchargement du navire, déformé sa structure et troué la porte, provoquant une voie d'eau dans la cale.

Le navire devait entrer à Puerto Argentino et informer la garde côtière argentine de la situation. La garde côtière, à la requête de l'agent maritime local, a détaché une équipe de spécialistes en marchandises dangereuses pour s'occuper des produits endommagés et pour les arrimer correctement.

L'équipe est montée à bord et a procédé à une visite des cales pour vérifier l'étendue des dégâts occasionnés aux conteneurs. Les conteneurs avaient leurs parois latérales déformées et le conteneur qui avait heurté la porte de déchargement avait également des déformations de sa paroi d'extrémité et dans l'angle supérieur gauche. C'est la raison pour laquelle il n'a pas été ouvert, car une fois ouvert, à cause de ses portes endommagées, il n'aurait pas été possible de le refermer.

Le personnel technique de la garde côtière a donc décidé d'ouvrir l'autre conteneur pour examiner l'état du chargement, car l'impact y avait causé des déformations semblables. Cela permettrait également d'avoir une idée fiable de l'étendue des dégâts occasionnés aux produits dans l'autre conteneur et pourrait permettre d'ouvrir et de fermer ses portes.

Les marchandises étaient emballées dans des sacs de polyéthylène, placés dans des fûts métalliques conformément au Code IMDG. Toutefois, l'empotage des fûts était défectueux car il y avait des espaces vides dans le conteneur, sans matériau de rembourrage ou fardage quelconque pour absorber les chocs. Les fûts avaient été endommagés à des degrés divers. Le chargement a de nouveau été empoté et calé dans le conteneur.

L'analyse post accident a révélé que le navire roulier Comodol I avait dû prendre la mer avec sa porte d'étrave qui n'était pas correctement close ou bien qui n'était pas étanche de façon adéquate du fait que le matériel nécessaire était soit en mauvaise condition soit manquant.

Bien que les conteneurs et les emballages aient été correctement étiquetés, il n'y avait pas à bord les certificats d'empotage correspondants. Une combinaison de mauvais temps et d'espaces vides dans le conteneur avait causé le ripage des fûts, ripage qui avait créé un déséquilibre dans la distribution des charges intérieures et provoqué le basculement du
conteneur.

L'étanchéité défectueuse de la porte d'étrave, jointe à l'action des vagues sur le navire, avait permis à des quantités excessives d'eau de pénétrer par le pourtour de la porte; à certains moments, l'eau a atteint une profondeur de 1,20 mètre au-dessus du pont principal. Les mouvements de cette masse d'eau par-dessus la rampe de tribord et par les dalots dans le pont inférieur, où l'eau avait atteint une profondeur d'approximativement 1,6 mètre, ont créé un important effet de carène qui, étant donné les vastes dimensions des cales, aurait pu provoqué le chavirement du navire.

Il convient aussi de noter que la situation décrite aurait été beaucoup plus grave si le cyanure de sodium était entré en contact avec l'eau, ce qui aurait eu pour résultat l'émission de gaz dangereux avec toutes les conséquences fatales pour l'équipage.