1989 - Perintis

Le M/VPerintis (Figure 1), un navire de charge indonésien immatriculé au Panama, était en route d'Anvers à Surabaya (Indonésie), lorsqu'il a coulé vers le milieu de la matinée, à 30 milles nord-ouest des îles anglo-normandes (Figure 2), le 13 mars 1989. Le vent soufflait Ouest-quart-Nord-Ouest, à 35 nœuds, avec des rafales de 40 à 50 nœuds, une forte houle et une mer agitée.

Avant le naufrage, le capitaine avait envoyé un message de détresse "mayday" et indiqué que le navire avait une gîte de 35º, un équipage de onze membres et avait demandé une assistance immédiate. Les services de sauvetage de la Marine britannique ont déclenché et assumé la coordination d'une opération SAR (Search and Rescue - Recherche et Sauvetage). Bien que le navire en détresse ait donné une position incorrecte, les onze membres de l'équipage ont pu être hélitreuillés en sécurité. Un membre de l'équipage est décédé plus tard à l'hôpital. L'opération de recherche et de sauvetage s'est terminée vers midi.

La Marine Pollution Co-ordinating unit (Service de coordination de la lutte antipollution marine) a été informé de l'accident à 12h14 et a immédiatement demandé au Service des garde-côtes de se renseigner sur la cargaison du navire. Le manifeste de la cargaison, fourni par l'agent maritime à Anvers, indiquait la présence de plusieurs envois de produits chimiques susceptibles de présenter une menace pour le milieu marin.
- Lindane: 5,8 tonnes;
- Permethrin: 1tonne;
- Cypermethrin: 0,6 tonne;
- dichorodifluorométhane: 18,5 tonnes.

De toute urgence on a interrogé les survivants, les fabricants de produits chimiques concernés au Royaume-Uni et en Europe, les agents maritimes et les ports de chargement pour connaître exactement la forme physique des produits, leur emballage, et leur position d'arrimage sur le Perintis.

On a pu établir les faits suivants:

- Lindane, pesticide, en sacs de polyéthylène scellés de 50 kg, colisés dans des fûts en carton, placés dans un conteneur commercial de 40 pieds qui était arrimé sur le pont supérieur;
- Permethrin et Cypermethrin, pesticides, tous deux dans des sacs de polyéthylène scellés de 50 kg, colisés respectivement dans 20 et 12 fûts métalliques, scellés, arrimés sur palettes dans la cale;
- dichlorodifluorométhane, un chlorofluorocarbone sous forme liquide, colisé dans un conteneur-citerne arrimé sur le pont supérieur.

La forme exacte des pesticides et leur position d'arrimage dans la cale et sur le pont supérieur n'étaient pas encore connues mais on avait suffisamment d'informations pour procéder à une première évaluation.

La cargaison de Lindane était la plus préoccupante. Le Lindane est une des matières du Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code - Code maritime international des marchandises dangereuses) qui sont regroupées sous la rubrique "Pesticide organochloré, solide, toxique, Nº UN 2761". Sa toxicité à l'ingestion est telle qu'on lui a attribué le Groupe d'emballage no 2 et son arrimage est autorisé à la fois en pontée et sous pont. Le Lindane est également un des 366 produits chimiques, classés comme "extrêmement dangereux" par la US Environmental Protection Agency (Agence américaine de protection de l'environnement) et il apparaît sur la liste no 1 de la Communauté Européenne relative au rejet des matières dangereuses dans le milieu marin. Ses effets sur la faune et la flore marines peuvent se faire sentir dès une concentration de 100 ng/l.On a estimé qu'une libération instantanée de 5,8 tonnes pourrait, en théorie, générer des concentrations de 10 mg/kg dans la chair des poissons dans une zone de plus de 300km2.

Le Permethrin et le Cypermethrin sont extrêmement toxiques pour les crustacés et les poissons et leurs effets sur le biote marin peuvent se faire sentir à des concentrations égales ou supérieures à 10 ng/l. Bien que le repeuplement de la zone affectée par des poissons à nageoires pourrait être rapide, la récupération des crustacés exigera plus de temps. On a
estimé qu'une libération contrôlée totale de la cargaison pourrait contaminer, avec une concentration de l'ordre du ng/l, une zone considérable allant jusqu'à 40 000 km2.

Après une première évaluation des risques, les autorités ont tiré les conclusions suivantes:

1) Les pesticides suscitaient les plus graves préoccupations pour le dommage potentiel qu'ils pourraient causer aux ressources halieutiques, car le Perintis gisait au milieu d'une zone importante de pêche au crabe et au homard;

2) Pour les autorités britanniques, la menace de pollution était suffisamment grave pour justifier une récupération du Lindane;

3) Le Permethrin et le Cypermethrin se dégradent dans l'eau de mer et, bien que plus toxiques que le Lindane, étaient considérés comme présentant une menace moindre que celui-ci; il était néanmoins recommandé de les récupérer si l'opération était possible dans la pratique;

4) Le dichlorofluorométhane était considéré comme ne posant aucun danger pour l'environnement marin mais, étant donné ses propriétés nocives potentielles en cas de dégagement à l'air libre, il devrait être récupéré si l'occasion se présentait.

Dans la soirée du 13 mars, à 17h30, deux conteneurs du Perintis, qui dérivaient dans les eaux françaises, ont été repérés.

Le M/VPerintis (Figure 1), un navire de charge indonésien immatriculé au Panama, était en route d'Anvers à Surabaya (Indonésie), lorsqu'il a coulé vers le milieu de la matinée, à 30 milles nord-ouest des îles anglo-normandes (Figure 2), le 13 mars 1989. Le vent soufflait Ouest-quart-Nord-Ouest, à 35 nœuds, avec des rafales de 40 à 50 nœuds, une forte houle et une mer agitée.

Avant le naufrage, le capitaine avait envoyé un message de détresse "mayday" et indiqué que le navire avait une gîte de 35º, un équipage de onze membres et avait demandé une assistance immédiate. Les services de sauvetage de la Marine britannique ont déclenché et assumé la coordination d'une opération SAR (Search and Rescue - Recherche et Sauvetage). Bien que le navire en détresse ait donné une position incorrecte, les onze membres de l'équipage ont pu être hélitreuillés en sécurité. Un membre de l'équipage est décédé plus tard à l'hôpital. L'opération de recherche et de sauvetage s'est terminée vers midi.

La Marine Pollution Co-ordinating unit (Service de coordination de la lutte antipollution marine) a été informé de l'accident à 12h14 et a immédiatement demandé au Service des garde-côtes de se renseigner sur la cargaison du navire. Le manifeste de la cargaison, fourni par l'agent maritime à Anvers, indiquait la présence de plusieurs envois de produits chimiques susceptibles de présenter une menace pour le milieu marin.
- Lindane: 5,8 tonnes;
- Permethrin: 1tonne;
- Cypermethrin: 0,6 tonne;
- dichorodifluorométhane: 18,5 tonnes.

De toute urgence on a interrogé les survivants, les fabricants de produits chimiques concernés au Royaume-Uni et en Europe, les agents maritimes et les ports de chargement pour connaître exactement la forme physique des produits, leur emballage, et leur position d'arrimage sur le Perintis.

On a pu établir les faits suivants:

- Lindane, pesticide, en sacs de polyéthylène scellés de 50 kg, colisés dans des fûts en carton, placés dans un conteneur commercial de 40 pieds qui était arrimé sur le pont supérieur;
- Permethrin et Cypermethrin, pesticides, tous deux dans des sacs de polyéthylène scellés de 50 kg, colisés respectivement dans 20 et 12 fûts métalliques, scellés, arrimés sur palettes dans la cale;
- dichlorodifluorométhane, un chlorofluorocarbone sous forme liquide, colisé dans un conteneur-citerne arrimé sur le pont supérieur.

La forme exacte des pesticides et leur position d'arrimage dans la cale et sur le pont supérieur n'étaient pas encore connues mais on avait suffisamment d'informations pour procéder à une première évaluation.

La cargaison de Lindane était la plus préoccupante. Le Lindane est une des matières du Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code - Code maritime international des marchandises dangereuses) qui sont regroupées sous la rubrique "Pesticide organochloré, solide, toxique, Nº UN 2761". Sa toxicité à l'ingestion est telle qu'on lui a attribué le Groupe d'emballage no 2 et son arrimage est autorisé à la fois en pontée et sous pont. Le Lindane est également un des 366 produits chimiques, classés comme "extrêmement dangereux" par la US Environmental Protection Agency (Agence américaine de protection de l'environnement) et il apparaît sur la liste no 1 de la Communauté Européenne relative au rejet des matières dangereuses dans le milieu marin. Ses effets sur la faune et la flore marines peuvent se faire sentir dès une concentration de 100 ng/l.On a estimé qu'une libération instantanée de 5,8 tonnes pourrait, en théorie, générer des concentrations de 10 mg/kg dans la chair des poissons dans une zone de plus de 300km2.

Le Permethrin et le Cypermethrin sont extrêmement toxiques pour les crustacés et les poissons et leurs effets sur le biote marin peuvent se faire sentir à des concentrations égales ou supérieures à 10 ng/l. Bien que le repeuplement de la zone affectée par des poissons à nageoires pourrait être rapide, la récupération des crustacés exigera plus de temps. On a
estimé qu'une libération contrôlée totale de la cargaison pourrait contaminer, avec une concentration de l'ordre du ng/l, une zone considérable allant jusqu'à 40 000 km2.

Après une première évaluation des risques, les autorités ont tiré les conclusions suivantes:

1) Les pesticides suscitaient les plus graves préoccupations pour le dommage potentiel qu'ils pourraient causer aux ressources halieutiques, car le Perintis gisait au milieu d'une zone importante de pêche au crabe et au homard;

2) Pour les autorités britanniques, la menace de pollution était suffisamment grave pour justifier une récupération du Lindane;

3) Le Permethrin et le Cypermethrin se dégradent dans l'eau de mer et, bien que plus toxiques que le Lindane, étaient considérés comme présentant une menace moindre que celui-ci; il était néanmoins recommandé de les récupérer si l'opération était possible dans la pratique;

4) Le dichlorofluorométhane était considéré comme ne posant aucun danger pour l'environnement marin mais, étant donné ses propriétés nocives potentielles en cas de dégagement à l'air libre, il devrait être récupéré si l'occasion se présentait.

Dans la soirée du 13 mars, à 17h30, deux conteneurs du Perintis, qui dérivaient dans les eaux françaises, ont été repérés.

Le même jour de l'incident, le 13 mars, un navire quittait Southampton pour localiser et marquer l'épave, tâche qui a été dûment terminée le lendemain.

Toujours dans la soirée du 13 mars, les autorités françaises ont été informées que deux conteneurs avaient été aperçus dérivant dans les eaux françaises. Cette communication était accompagnée de détails sur le chargement.

Au matin du 14 mars, les autorités françaises ont déclenché une vaste opération de recherche dans leur secteur, en l'air et en mer, pour localiser et traquer les conteneurs flottants qui constituaient un danger pour la navigation. Il leur avait été demandé de vérifier les numéros de série des conteneurs pour déterminer si l'un d'eux était le conteneur de Lindane; en
effet, le manifeste de la cargaison permettait d'identifier le conteneur de Lindane par les numéros de série peints à ses deux extrémités. On estimait maintenant que quelques 9 conteneurs étaient à la dérive dans le secteur français.

Les autorités françaises ont invoqué l'accord Manche plan, un plan d'urgence conjoint anglo-français, établi pour ce genre d'accidents maritimes dans la Manche en temps de paix. Ces mesures ont été prises parce que l'on a estimé que le conteneur de Lindane se trouvait du côté français de la ligne médiane prévue dans le Manche plan. En conséquence, Marine Cherbourg est devenu l'Autorité de coordination de l'action (ACA), responsable de la coordination des opérations conjointes, et a demandé au MPCU (Marine Pollution Control
Unit - Service de lutte contre la pollution) d'assumer les fonctions d'Autorité de liaison de l'action (ALA), responsable de prêter assistance à ACA. Le MPCU a donné son accord.

Le 14 mars également, un rapport de pollution a été notifié à toutes les Parties Contractantes à l'Accord de Bonn, le premier d'une série de rapports pour les tenir informer de la situation et des progrès de l'action engagée.

À ce stade, il a été établi que ni le propriétaire du navire ni les intérêts de la cargaison n'avaient l'intention d'entreprendre une action quelconque concernant le navire ou sa cargaison. Le Ministre d'Etat britannique est intervenu en vertu des dispositions de la Convention internationale de 1969 sur l'intervention en haute mer qui autorise une Partie Contractante à prendre, à l'extérieur de la mer territoriale de cette Partie Contractante, à l'encontre d'un navire étranger, des mesures pour protéger ses eaux contre une menace grave et imminente de pollution majeure.

Dans l'après-midi du 15 mars, le conteneur de Lindane a été repéré flottant en direction du nord des îles Anglo-normandes. Un remorqueur de la Marine nationale française a attaché un filin de remorque à ce conteneur et a commencé à le remorquer en direction de Cherbourg. Toutefois, comme le mauvais temps persistait, la remorque s'est détachée dans le courant de la nuit du 15 au 16 mars et on a perdu le conteneur dans les parages de la fosse de Hurd (Figure 2), au nord-est d'Alderley. Au départ, on ignorait si le conteneur était allé au fond ou s'il était resté à flot après la perte de la remorque. Des simulations de dérive, avec un modèle informatisé de transport de l'eau, indiquaient un déplacement probable du conteneur du nord vers l'est en direction du détroit du Pas-de-Calais (Figure 3) mais il était crucial, pour les résultats de la modélisation de la dérive, de bien situer la position du dégagement; en effet, il était possible pour un colis d'être pris dans un tourbillon au nord des îles anglo-normandes (route A, Figure 3) plutôt que de continuer à dériver vers l'est. Finalement, la conclusion du rapport était que le conteneur était intact lorsqu'il avait coulé. Le lieu se situait très clairement à l'intérieur du secteur français; en conséquence la récupération et l'évacuation du conteneur restaient la responsabilité de la France.

Le 20 mars, les autorités françaises ont imposé une interdiction d'ancrage, de dragage et de chalutage dans une zone de 12 km autour du lieu présumé du conteneur perdu. Cette mesure avait essentiellement pour objectif d'empêcher les navires qui fréquentaient ces parages de gêner les recherches. Les autorités françaises ont également décidé de commencer à prélever des échantillons d'eau et de poissons pour vérifier s'il y avait une augmentation des traces de Lindane. L'opération a duré plusieurs semaines. Le conteneur de Lindane n'a jamais été retrouvé et, pendant une très longue période, les vérifications d'échantillons d'eau et de poissons n'ont indiqué aucune augmentation des traces du Lindane ambiant.

Le 21 mars, les autorités britanniques ont imposé, par mesure de précaution, une interdiction de pêche dans un rayon de 12 km autour du lieu présumé du conteneur perdu et ont prohibé la pêche dans la zone et le débarquement ou la vente du poisson pris dans la zone interdite. Ces contrôles ne s'appliquaient pas au poisson débarqué dans des ports autres que les ports du Royaume-Uni.

Une réunion d'experts anglo-français s'est tenue le 6 avril, à Cherbourg, réunion au cours de laquelle on a reconsidéré l'évaluation initiale de la menace que posait le Lindane non récupéré pour les ressources de la mer et le consommateur humain, à la lumière des études qui avaient été entreprises dans les deux pays après le naufrage du Périntis et la perte du conteneur de Lindane. Leurs conclusions ont été les suivantes:

1) les analyses effectuées à ce jour n'indiquaient aucun signe tangible de pollution par le Lindane;

2) une concentration de 100 ng/l dans l'eau de mer serait l'indication qu'il y avait eu une libération du composé;

3) le taux maximum de bioconcentration pour le poisson est 1 000 fois cette dose. Ainsi, une concentration de Lindane de 1 g/l donnerait une concentration dans la chair des poissons d'environ 1 mg/kg, ou supérieure de 1 000 fois aux concentrations trouvées à la fois au cours des expérimentations et des analyses de fond exécutées avant l'accident. Même ces valeurs seraient inférieures aux valeurs autorisées par les autorités françaises et britanniques;

4) le prélèvement d'échantillons devrait continuer. Si des concentrations de 1 mg/l étaient observées, elles seraient le signe d'une contamination, mais ce n'est que si des concentrations supérieures (de l'ordre de quelques milligrammes par kilogramme) étaient constatées qu'elles poseraient un risque quelconque même pour un consommateur régulier de poisson en provenance de cette zone.

Les restrictions imposées par les autorités françaises et britanniques sont restées en vigueur jusqu'au 7 avril, date à laquelle on a abandonné les recherches pour le conteneur de Lindane. Pendant ce temps, on avait procédé à une évaluation plus détaillée des risques concrets pour le consommateur, compte tenu des vraies conditions locales et des taux de dissolution probables plutôt que sur la base du scénario du pire.

Entre-temps, en vertu de la division géographique des responsabilités établie précédemment entre les autorités françaises et britanniques, le Marine Pollution Control Unit - MPCU (Service de lutte contre la pollution) du Royaume-Uni préparait une inspection de l'épave afin de déterminer quand, et si le temps le permettait, la possibilité pratique de récupérer le
Permethrin et le Cypermethrin. Ces composés étaient transportés dans la cale no 1 du Perintis et devaient se trouver dans ou à proximité de l'épave.

Le mauvais temps a retardé le début de l'opération mais, dès le 29 mars, un navire était sur zone et un véhicule télécommandé avait établi que les panneaux d'écoutille manquaient et que, à tout le moins, une partie de la cargaison était dispersée sur le fond de la mer aux alentours de l'épave. La visibilité autour de l'épave était médiocre, parfois jusqu'à moins de 0,6 mètre. Malgré ces difficultés, au 31 mars, on avait repéré cinq fûts sur le fond. Un dragueur de mines de la Royal Navy avait réalisé plusieurs contacts sonar indiquant la présence d'autres fûts, mais ces contacts n'ont pas pu être confirmés à l'époque.

Des discussions entre les responsables des pêcheries et le MPCU ont confirmé qu'il était souhaitable de récupérer le plus de fûts possible du fond de la mer, en dépit du fait que les compagnies de produits chimiques, Rhône Poulenc Agro Chimie de Lyon et la Wellcome Foundation du Royaume-Uni, affirmaient que les fûts ne flotteraient pas et qu'ils avaient une durée de vie d'au moins un an dans de l'eau de mer, après quoi ils commenceraient à se corroder et libéreraient leur contenu. La concentration maximale dans l'eau de mer dépendrait alors du taux de dissolution du produit; des expérimentations ont été faites dans des systèmes de "citernes à flux continu" pour déterminer quelle pourrait être cette concentration dans l'eau de mer aux températures rencontrées dans la Manche en avril. Lorsque l'opération de récupération s'est terminée le 23 avril, on avait récupéré tous les douze fûts de Cypermethrin et seize des vingt fûts de Permethrin ainsi que la citerne contenant le dichlorométhane, qui se trouvait également dans la cale. Tous les produits chimiques récupérés du fond de la mer ont été collectés par les fabricants concernés aux fins d'élimination.

Un des fûts de Permethrin récupéré a été transporté dans un laboratoire gouvernemental où l'on a répété les expériences de dissolution avec un lot provenant actuellement de la cargaison. Le Permethrin récupéré du fond de la mer se présentait physiquement comme un solide à consistance cireuse dont le taux de dissolution était beaucoup plus lent que celui qui avait servi d'hypothèse de travail pour l'évaluation initiale des risques. Les calculs indiquaient qu'une exposition au contenu d'un fût se traduirait par des concentrations excédant 1 ng/l sur une zone < 0,25 km2 , et que la superficie de la zone dans laquelle les poissons, les crustacés ou leurs larves seraient affectés, serait < 0,03 km2 . Ces superficies étaient considérées comme insignifiantes et ne justifiaient pas la poursuite des recherches et des opérations de récupération des fûts restants.