1990 - Val Rosandra

Le 28 avril 1990, un incendie s'est déclaré à bord du Val Rosandra (2 999 tpl), un chimiquier immatriculé en Italie, alors qu'il déchargeait du propylène à un terminal gazier dans le port de Brindisi (Italie). Le navire transportait 2 200 tonnes de propylène. L'incendie a éclaté entre la salle des compresseurs et la cuve à cargaison no 3 pour ensuite s'étendre à la cuve à cargaison no 3 elle-même. Etant donné le danger potentiel, le capitaine du port, après avoir consulté le chef de la brigade des pompiers, le pilote en chef, les représentants de la société de classification, l'administrateur du port et le gérant de la compagnie des remorqueurs, a ordonné de conduire le navire à 6 milles au large. Pendant le démarrage, une canalisation a laissé échapper du propylène, qui a mis le feu à une défense de l'appontement et l'incendie s'est propagé dans les installations du terminal. L'incendie a été rapidement circonscrit et maîtrisé en quelques heures.

Le 28 avril 1990, un incendie s'est déclaré à bord du Val Rosandra (2 999 tpl), un chimiquier immatriculé en Italie, alors qu'il déchargeait du propylène à un terminal gazier dans le port de Brindisi (Italie). Le navire transportait 2 200 tonnes de propylène. L'incendie a éclaté entre la salle des compresseurs et la cuve à cargaison no 3 pour ensuite s'étendre à la cuve à cargaison no 3 elle-même. Etant donné le danger potentiel, le capitaine du port, après avoir consulté le chef de la brigade des pompiers, le pilote en chef, les représentants de la société de classification, l'administrateur du port et le gérant de la compagnie des remorqueurs, a ordonné de conduire le navire à 6 milles au large. Pendant le démarrage, une canalisation a laissé échapper du propylène, qui a mis le feu à une défense de l'appontement et l'incendie s'est propagé dans les installations du terminal. L'incendie a été rapidement circonscrit et maîtrisé en quelques heures.

La conduite du navire à son emplacement au large a nécessité trois remorqueurs. Un remorqueur tirait le navire, les deux autres refroidissaient les cuves à cargaison adjacentes à la cuve no 3. L'équipage de 18 membres a été forcé d'abandonner le navire et trois d'entre eux ont été hospitalisés pour de légères brûlures et autres blessures.

Au matin du 30 avril, sous la présidence du capitaine du port, un comité, consistant de représentants de la brigade des pompiers, de la société italienne de classification, du bureau du chimiste du port, de l'usine de produits chimiques et de la compagnie de remorqueurs, a été établi pour évaluer la situation à bord du navire.

Les autorités nationales à Rome ont demandé au REMPEC et à l'équipe spéciale de la CEE de fournir des informations sur les mesures qui avaient été prises dans le passé dans des cas semblables ainsi que des renseignements sur les propriétés nocives du propylène. Des renseignements ont également été demandés au CEDRE et à la Préfecture maritime de Toulon (France), car la France avait connu une situation semblable lors de l'accident du transporteur de gaz Gaz East avec une cargaison de butane.

Dans les jours qui suivirent il y a eu plusieurs réunions du comité à Brindisi et les autorités nationales de Rome ont envoyé des instructions déclarant qu'essayer d'éteindre l'incendie représenterait un risque trop élevé. Ainsi, le comité s'est prononcé contre toute action visant à éteindre l'incendie. Entre-temps, par mesure de sécurité, une remorque de secours a été installée à la poupe du navire pour le cas où la remorque principale passée sur l'étrave viendrait à se rompre.

Le 11 mai, le comité a discuté de plusieurs options de lutte contre l'incendie:
1) rejeter le propylène à la mer pour drainer les cuves de leur chargement, mais cette option a été considérée comme étant trop dangereuse;
2) brûler in situ la cargaison des diverses cuves en employant des explosifs et ensuite saborder le navire avec des explosifs qui finiraient de consumer les soutes;
et 3) saborder le navire en détruisant à la fois la cargaison et les soutes en une seule opération.

Tout d'abord c'est la troisième option qui a été choisie mais, après avoir consulté d'autres personnes concernées, la deuxième option a été considérée comme la plus appropriée et la compagnie de sauvetage SMIT TAK International a été chargée de l'opération.

Le navire devait être remorqué à 31 milles au large où il serait sabordé. Une zone d'exclusion a été mise en place, d'un rayon de 12 milles pour le trafic maritime et aérien, avec en plus une interdiction de survol jusqu'à 6 000 mètres d'altitude pour le trafic aérien.

Le 21 mai, SMIT TAK a reçu livraison du navire. Des explosifs ont été placés sur les dômes des cuves à cargaison nos 1, 2, 4 et 5. Après l'explosion des charges explosives on a pu observer des flammes de 80 mètres de haut. La zone maritime était patrouillée par des engins de la Marine, des navire de la garde-côte, des navires de lutte contre la pollution et un aéronef de la garde-côte sillonnait l'espace aérien.

Entre le 21 mai et le 24 mai, la remorque de l'arrière, qui était utilisée pour maintenir le navire en place, a fondu par suite de la chaleur intense dégagée par l'incendie.

Pour empêcher le navire de partir à la dérive, un remorqueur de la compagnie de sauvetage a pris le navire en remorque par l'avant en utilisant un filin de remorque d'urgence. Un autre remorqueur a également été envoyé sur zone et est resté en attente d'intervention.

Le 24 mai, à cause des mauvaises conditions météorologiques, la remorque s'est rompue et le navire en flammes a commencé à dériver. Il était estimé que, d'ici 24 à 30 heures, le navire entrerait dans les eaux territoriales de la Yougoslavie. Il a donc été ordonné à la Marine de couler le navire dans les eaux territoriales italiennes si les efforts pour amarrer le navire échouaient.

Le 25 mai, après de nombreuses tentatives, on a réussi à passer une remorque à l'arrière du navire, qui a été remorquée vers le lieu du sabordage, à environ 30 milles au large. Un vaisseau de la Marine se tenait près à intervenir pour le cas où l'on perdrait le contrôle de la situation.

Les jours suivants, l'intensité de l'incendie a diminué au fur et à mesure que se consumait le propylène dans les cuves. Le 6 juin, on a procédé à une inspection pour déterminer si le sabordage pouvait avoir lieu. L'inspection s'est terminée le 8 juin après avoir vérifié que les soutes s'étaient également consumées. Le même jour, des explosifs ont été placés dans des endroits clés et le Val Rosandra a été sabordé. Onze minutes après la détonation, le navire est allé au fond. La surveillance des lieux a continué jusqu'au 12 juin. On n'a signalé aucune pollution.