1992 - Santa Clara

An 1992
Navire Santa Clara
Lieu Port Elisabeth, USA
Type de cargo En colis
Produits chimiques PHOSPHURE DE MAGNESIUM, TRIOXYDE D'ARSENIC

Résumé

Le Santa Clara I, un porte-conteneurs de marchandises diverses immatriculé au Panama, desservait une ligne régulière entre les ports de l'Amérique du Sud et les ports de la côte Est des États-Unis, transportant des conteneurs, des camions et des marchandises diverses. Il avait un équipage de 28 membres.

Parmi la cargaison du navire au cours de ce voyage particulier il y avait cinq palettes, qui étaient arrimées sur l'entrepont supérieur no 1, chargées chacune de deux fûts, chacun des fûts contenant environ 180 kg de phosphure de magnésium, et 25 conteneurs avec des fûts de trioxyde d'arsenic qui étaient arrimés somme suit: 19 conteneurs dans la cale no 2 et six conteneurs en pontée sur le panneau de cale no 2 (voir Figure 1). Chaque conteneur avait 108 fûts sur palettes, chaque fût contenant 140 kg de trioxyde d'arsenic.

Le trioxyde d'arsenic est une poudre blanche, sans odeur et sans goût, qui est seulement légèrement soluble dans l'eau. Il réagit avec des acides pour produire de l'arsine, un gaz incolore et fortement toxique. C'est un cancérigène connu, très toxique par ingestion et par inhalation de poussière et, probablement, aussi par absorption cutanée. Il est corrosif pour les yeux, la peau et les muqueuses. Il est également nocif à très faible concentration pour les organismes aquatiques (profil du GESAMP: 0, 3, 4, II, XXX).

Le phosphure de magnésium est une poudre ou granule d'un gris très foncé. Le produit est commercialisé sous forme de granule, de pastille ou bien imprégné sur des bandes plastiques. Il est utilisé comme fumigant contre les insectes. Le phosphure de magnésium est d'une toxicité aiguë à l'ingestion mais n'est pas absorbé par la peau à des doses toxiques. Il réagit au contact de l'eau ou de l'humidité de l'air pour produire de la phosphine (phosphure d'hydrogène).

La phosphine est un gaz incolore qui a une odeur d'ail. Elle a un TLV-TWA de 0,3 ppm, un TLV-STEL de 0,1 ppm et un IDLH de 200 ppm. Elle s'enflamme spontanément et est souvent contaminée par de petites quantités de diphosphane, qui est susceptible de combustion spontanée à l'air (la température d'inflammation spontanée mentionnée pour la phosphine est de 38º C) et de provoquer une explosion même à la température ambiante dans un espace fermé ou confiné.

Le navire est arrivé à Port Elizabeth, New Jersey, le 2 janvier 1992 et est reparti pour Baltimore le lendemain, chargé de conteneurs de produits chimiques dangereux et de marchandises diverses. Le capitaine a refusé d'utiliser le matériel et les équipes à terre de Port Elizabeth pour le saisissement et l'assujettissement de la cargaison, préférant laisser son équipage faire ce travail une fois que le navire aurait quitté son poste à quai, pratique qui est généralement assez répandue dans les ports des États-Unis à l'égard des navires étrangers et pour ce type particulier de navire. Toutefois, le règlement syndical de Port Elizabeth interdit à un équipage de commencer les opérations de saisissement et d'assujettissement alors que le navire est encore le long de l'appontement lorsque l'on n'utilise pas les services des équipes locales à terre.

Comme le navire mettait le cap au Sud, au large de la côte du New Jersey, la météo s'est gâtée avec des vents soufflant en rafales de 50 nœuds et une mer avec des creux de 8,5 mètres. Les dispositifs de saisissement et de câblage de la cargaison ont lâché et 21 conteneurs ont été perdus. Le capitaine ordonna au second d'interdire l'accès du pont à l'avant du roufle jusqu'à ce que le navire arrive à l'escale suivante. Il a également contacté par radio le consignataire de navire à Baltimore, l'informant de la perte de cargaison et demandant que l'on prenne des dispositions pour le nettoyage des marchandises dangereuses.

Pendant la tempête, les six conteneurs de trioxyde d'arsenic, arrimés sur le pont, ont rompus leur saisissement et se sont ouverts: quatre de ces conteneurs sont tombés à la mer et un certain nombre de fûts ont répandu leur contenu sur le pont. Sur les 648 fûts arrimés en pontée, 414 ont été perdus en mer alors que les 234 fûts, qui restaient dans les conteneurs ou sur le pont, ont été récupérés lorsque le navire est entré au bassin à Baltimore. Lorsque le Santa Clara est arrivé au port de Baltimore, le lendemain de l'accident, un conteneur de 40 pieds avec des fûts de trioxyde d'arsenic pendait dangereusement par-dessus le côté bâbord du navire (Figure 2). De plus, un grand nombre de fûts bleus de 208 litres contenant du trioxyde d'arsenic étaient éparpillés sur le pont.

Egalement pendant la tempête, quatre des fûts contenant du phosphure de magnésium se sont ouverts, répandant leur contenu sur le pont à l'intérieur de la cale et se mélangeant à du bois de construction et à des cartons de vin crevés (Figure 3). Bien que le phosphure de magnésium soit une marchandise dangereuse réglementée, les fûts, tout en étant clairement et correctement étiquetés, ne figuraient pas comme cargaison dangereuse sur les documents de bord.

Quelque temps après la tempête, plusieurs des membres de l'équipage, qui étaient entrés dans la cale fermée no 1 de l'entrepont supérieur pour sauver la cargaison, ont éprouvé des vertiges et l'un deux a été pris de vomissements (une réaction typique d'une exposition à la phosphine). Toutefois, ce fait n'a pas été communiqué ni au médecin du bord ni au capitaine.

Le navire est arrivé à Baltimore dans l'après-midi du 4 janvier. Un entrepreneur de nettoyage a été engagé et le nettoyage de la cale no 2 a commencé le jour suivant. Le personnel de terre a enlevé les conteneurs endommagés de la cale no 2. Les marchandises qui ne devaient pas être débarquées à Baltimore ont été sauvées alors que les fûts de phosphure de
magnésium, y compris les six fûts toujours intacts sur les palettes et les quatre fûts détachés et brisés, ont été déchargés. Alors qu'il manœuvrait un chariot élévateur à fourche dans la cale no 1 de l'entrepont supérieur, un docker observa des étincelles chaque fois que les pneus en caoutchouc du chariot viraient sur des granules grises, répandues sur le pont. Il quitta la cale immédiatement et le fait a été notifié au capitaine d'armement de la compagnie de navigation comme "présentant un problème".

A Baltimore, tout travail avec la cargaison de l'entrepont supérieur no 1 a cessé et plus de 360 kg de phosphure de magnésium, qui étaient restés sur le pont à l'intérieur de la cale, ont été laissés sur place et aucune notification n'a été faite au Service des garde-côtes. Le navire a quitté Baltimore le 6 janvier et est arrivé à Charleston tard dans la soirée du 7
janvier. Des représentants du Service des garde-côtes sont montés à bord pour obtenir plus de renseignements sur la perte du trioxyde d'arsenic. Dans la matinée du 8 janvier, 37 dockers, qui avaient été exposés au phosphure de magnésium dans la cale no 1, ont été hospitalisés pour observation, puis ont été libérés. Par la suite, des mesures dans la cale ont indiqué des niveaux de phosphine jusqu'à 400 ppm, deux fois le niveau IDLH de la phosphine. Le 8 janvier, les garde-côtes ont ordonné l'évacuation du navire qui devait ancrer plus tard (avec un équipage réduit) dans le port de Charleston pour être soumis à une opération de nettoyage. Considérant la grande quantité de phosphure de magnésium répandue dans la cale, le temps inclément et les averses annoncées, la cale a été fermée et isolée pour la préserver de toute humidité et elle a été ventilée pour réduire la concentration de la
phosphine produite par la réaction du phosphure de magnésium avec l'atmosphère.

narratif

Le Santa Clara I, un porte-conteneurs de marchandises diverses immatriculé au Panama, desservait une ligne régulière entre les ports de l'Amérique du Sud et les ports de la côte Est des États-Unis, transportant des conteneurs, des camions et des marchandises diverses. Il avait un équipage de 28 membres.

Parmi la cargaison du navire au cours de ce voyage particulier il y avait cinq palettes, qui étaient arrimées sur l'entrepont supérieur no 1, chargées chacune de deux fûts, chacun des fûts contenant environ 180 kg de phosphure de magnésium, et 25 conteneurs avec des fûts de trioxyde d'arsenic qui étaient arrimés somme suit: 19 conteneurs dans la cale no 2 et six conteneurs en pontée sur le panneau de cale no 2 (voir Figure 1). Chaque conteneur avait 108 fûts sur palettes, chaque fût contenant 140 kg de trioxyde d'arsenic.

Le trioxyde d'arsenic est une poudre blanche, sans odeur et sans goût, qui est seulement légèrement soluble dans l'eau. Il réagit avec des acides pour produire de l'arsine, un gaz incolore et fortement toxique. C'est un cancérigène connu, très toxique par ingestion et par inhalation de poussière et, probablement, aussi par absorption cutanée. Il est corrosif pour les yeux, la peau et les muqueuses. Il est également nocif à très faible concentration pour les organismes aquatiques (profil du GESAMP: 0, 3, 4, II, XXX).

Le phosphure de magnésium est une poudre ou granule d'un gris très foncé. Le produit est commercialisé sous forme de granule, de pastille ou bien imprégné sur des bandes plastiques. Il est utilisé comme fumigant contre les insectes. Le phosphure de magnésium est d'une toxicité aiguë à l'ingestion mais n'est pas absorbé par la peau à des doses toxiques. Il réagit au contact de l'eau ou de l'humidité de l'air pour produire de la phosphine (phosphure d'hydrogène).

La phosphine est un gaz incolore qui a une odeur d'ail. Elle a un TLV-TWA de 0,3 ppm, un TLV-STEL de 0,1 ppm et un IDLH de 200 ppm. Elle s'enflamme spontanément et est souvent contaminée par de petites quantités de diphosphane, qui est susceptible de combustion spontanée à l'air (la température d'inflammation spontanée mentionnée pour la phosphine est de 38º C) et de provoquer une explosion même à la température ambiante dans un espace fermé ou confiné.

Le navire est arrivé à Port Elizabeth, New Jersey, le 2 janvier 1992 et est reparti pour Baltimore le lendemain, chargé de conteneurs de produits chimiques dangereux et de marchandises diverses. Le capitaine a refusé d'utiliser le matériel et les équipes à terre de Port Elizabeth pour le saisissement et l'assujettissement de la cargaison, préférant laisser son équipage faire ce travail une fois que le navire aurait quitté son poste à quai, pratique qui est généralement assez répandue dans les ports des États-Unis à l'égard des navires étrangers et pour ce type particulier de navire. Toutefois, le règlement syndical de Port Elizabeth interdit à un équipage de commencer les opérations de saisissement et d'assujettissement alors que le navire est encore le long de l'appontement lorsque l'on n'utilise pas les services des équipes locales à terre.

Comme le navire mettait le cap au Sud, au large de la côte du New Jersey, la météo s'est gâtée avec des vents soufflant en rafales de 50 nœuds et une mer avec des creux de 8,5 mètres. Les dispositifs de saisissement et de câblage de la cargaison ont lâché et 21 conteneurs ont été perdus. Le capitaine ordonna au second d'interdire l'accès du pont à l'avant du roufle jusqu'à ce que le navire arrive à l'escale suivante. Il a également contacté par radio le consignataire de navire à Baltimore, l'informant de la perte de cargaison et demandant que l'on prenne des dispositions pour le nettoyage des marchandises dangereuses.

Pendant la tempête, les six conteneurs de trioxyde d'arsenic, arrimés sur le pont, ont rompus leur saisissement et se sont ouverts: quatre de ces conteneurs sont tombés à la mer et un certain nombre de fûts ont répandu leur contenu sur le pont. Sur les 648 fûts arrimés en pontée, 414 ont été perdus en mer alors que les 234 fûts, qui restaient dans les conteneurs ou sur le pont, ont été récupérés lorsque le navire est entré au bassin à Baltimore. Lorsque le Santa Clara est arrivé au port de Baltimore, le lendemain de l'accident, un conteneur de 40 pieds avec des fûts de trioxyde d'arsenic pendait dangereusement par-dessus le côté bâbord du navire (Figure 2). De plus, un grand nombre de fûts bleus de 208 litres contenant du trioxyde d'arsenic étaient éparpillés sur le pont.

Egalement pendant la tempête, quatre des fûts contenant du phosphure de magnésium se sont ouverts, répandant leur contenu sur le pont à l'intérieur de la cale et se mélangeant à du bois de construction et à des cartons de vin crevés (Figure 3). Bien que le phosphure de magnésium soit une marchandise dangereuse réglementée, les fûts, tout en étant clairement et correctement étiquetés, ne figuraient pas comme cargaison dangereuse sur les documents de bord.

Quelque temps après la tempête, plusieurs des membres de l'équipage, qui étaient entrés dans la cale fermée no 1 de l'entrepont supérieur pour sauver la cargaison, ont éprouvé des vertiges et l'un deux a été pris de vomissements (une réaction typique d'une exposition à la phosphine). Toutefois, ce fait n'a pas été communiqué ni au médecin du bord ni au capitaine.

Le navire est arrivé à Baltimore dans l'après-midi du 4 janvier. Un entrepreneur de nettoyage a été engagé et le nettoyage de la cale no 2 a commencé le jour suivant. Le personnel de terre a enlevé les conteneurs endommagés de la cale no 2. Les marchandises qui ne devaient pas être débarquées à Baltimore ont été sauvées alors que les fûts de phosphure de
magnésium, y compris les six fûts toujours intacts sur les palettes et les quatre fûts détachés et brisés, ont été déchargés. Alors qu'il manœuvrait un chariot élévateur à fourche dans la cale no 1 de l'entrepont supérieur, un docker observa des étincelles chaque fois que les pneus en caoutchouc du chariot viraient sur des granules grises, répandues sur le pont. Il quitta la cale immédiatement et le fait a été notifié au capitaine d'armement de la compagnie de navigation comme "présentant un problème".

A Baltimore, tout travail avec la cargaison de l'entrepont supérieur no 1 a cessé et plus de 360 kg de phosphure de magnésium, qui étaient restés sur le pont à l'intérieur de la cale, ont été laissés sur place et aucune notification n'a été faite au Service des garde-côtes. Le navire a quitté Baltimore le 6 janvier et est arrivé à Charleston tard dans la soirée du 7
janvier. Des représentants du Service des garde-côtes sont montés à bord pour obtenir plus de renseignements sur la perte du trioxyde d'arsenic. Dans la matinée du 8 janvier, 37 dockers, qui avaient été exposés au phosphure de magnésium dans la cale no 1, ont été hospitalisés pour observation, puis ont été libérés. Par la suite, des mesures dans la cale ont indiqué des niveaux de phosphine jusqu'à 400 ppm, deux fois le niveau IDLH de la phosphine. Le 8 janvier, les garde-côtes ont ordonné l'évacuation du navire qui devait ancrer plus tard (avec un équipage réduit) dans le port de Charleston pour être soumis à une opération de nettoyage. Considérant la grande quantité de phosphure de magnésium répandue dans la cale, le temps inclément et les averses annoncées, la cale a été fermée et isolée pour la préserver de toute humidité et elle a été ventilée pour réduire la concentration de la
phosphine produite par la réaction du phosphure de magnésium avec l'atmosphère.

Reprendre

Les mesures d'intervention avaient deux objectifs: premièrement, la récupération des fûts de trioxyde d'arsenic et deuxièmement, la décontamination du navire du phosphure de magnésium et du trioxyde d'arsenic.

L'évaluation du risque pour l'environnement que posaient les fûts d'arsenic reposant sur le fond marin a été préparée par la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Dans son évaluation, la NOAA a noté que l'absorption de l'arsenic par les algues pourrait être importante, mais qu'il n'y a pas de bioaccumulation dans la chaîne alimentaire. Des effets toxiques étaient peu probables sur les autres organismes aquatiques ou oiseaux marins qui ne seraient pas à proximité immédiate. Si des fûts étaient intacts, ils pouvaient le demeurer pendant des années, mais on pouvait s'attendre à ce que le produit non confiné se disperse en l'espace de quelques jours à une semaine. Des risques plus importants étaient associés à la possibilité pour des fûts d'être jetés à la côte ou d'être pris dans des apparaux de pêche, contaminant probablement la prise ou exposant les pêcheurs.

Le 19 janvier, la Garde-Côte a lancé une recherche sous-marine des conteneurs perdus. En utilisant les informations fournies par le capitaine concernant les moments de plus fort roulis (et les positions respectives dunavire) et en estimant la dérive, la zone de recherche se concentra à l'est de la route suivie par le navire. A l'aide de systèmes sonar à balayage, de véhicules submersibles commandés à distance (ROV) et une sonde sonar sous-marine (voir Figure 4), un groupe de conteneurs et de fûts a rapidement été localisé dans la zone de recherche ciblée. Trois des quatre conteneurs d'arsenic ont été positivement identifiés, bien que les trois se soient ouverts et aient répandu au moins une partie de leurs fûts sur le fond de la mer. Un large groupe de fûts, pensait-on, représentait le chargement du quatrième conteneur de trioxyde d'arsenic.

Juste au moment où un contrat d'assistance allait être signé avec un sauveteur, les propriétaires du navire ont pris une décision positive et accepté la responsabilité des opérations de récupération et de sauvetage. Le plan présenté par les propriétaires a été examiné avec les autorités pertinentes.

Les propriétaires ont obtenu le matériel suivant pour la conduite des opérations de récupération:
- un navire hydrographique avec sonar à balayage latéral et ROV;
- une barge de sauvetage de 88 m de long avec deux ROV pour la saisie et la remontée des fûts à bord;
- un remorqueur de manutention des ancres de 32 m; et
- un navire de soutien logistique de 33 m.

Le 6 avril, les opérations de sauvetage ont effectivement commencé. La barge de sauvetage a été ancrée au-dessus des débris pour récupérer les fûts de trioxyde d'arsenic à l'aide d'une méthode unique. Tout d'abord, un "rack", ou panier préfabriqué, capable de contenir vingt fûts avec leur suremballage, a été abaissé au fond de la mer. Il était chargé de surfûts
(fûts d'intervention) vides.

Les deux gros ROV étaient contrôlés à partir d'une station à bord de la barge. Un de ces ROV avait un bras mécanique à sept joints, qui faisait office de main sous-marine pour contrôler l'application du ciment marin. L'autre ROV était utilisé pour la saisie et la manipulation des fûts sur le fond marin. Les fûts d'arsenic ont été placés par le ROV dans les surfûts sur le rack. L'espace vide entre le fût d'arsenic et son suremballage étaient alors rempli de ciment marin pour éliminer toute possibilité de déversement de trioxyde d'arsenic. Le ciment était mélangé à bord de la barge de sauvetage et pompé, par un tuyau flexible, dans les suremballages qui contenaient des fûts d'arsenic. Le rack demeurait au fond jusqu'à ce que le ciment se solidifie et encapsule les fûts d'arsenic.

Le 14 avril, le premier rack, avec 20 fûts dans des surfûts, était ramené à la surface par une grue de la barge et placé sur le pont. Tous les racks ont ensuite été soigneusement décontaminés et vérifiés pour éviter toute possibilité d'exposition à l'arsenic (Figure 5).

Pendant les six semaines qu'ont duré les opérations de sauvetage, des représentants des autorités dirigeaient toutes les activités à partir de la barge, veillant à ce que les procédures de décontamination et de sécurité soient correctement observées.

Une fois décontaminés, les fûts suremballés ont été empotés dans des conteneurs de transport de 20 pieds semblables à ceux qui, à l'origine, transportaient les fûts d'arsenic. Ces conteneurs ont été acheminés pour stockage provisoire vers une installation autorisée à manipuler des matières dangereuses. L'élimination de produits chimiques trempés d'eau se révéla être un processus complexe.

Il existait deux options d'élimination: recouvrement et retraitement en Amérique Latine, ou recouvrement et enfouissement dans les règles aux États-Unis. Le fabricant du produit ne voulait pas qu'il soit expédié en Amérique Latine pour retraitement, ce qui pourrait porter préjudice à sa crédibilité sur le marché mondial.

D'autre part, il n'existait aucune firme nord-américaine capable de retraiter du trioxyde d'arsenic altéré. Pour compliquer cette situation, l'EPA avait décrété une interdiction générale de nouveaux enfouissements de trioxyde d'arsenic, interdiction qui devait prendre effet le 8 mai 1992. Après cette date, le produit chimique devait être vitrifié (transformé en verre fondu) avant d'être déclaré "inoffensif". Cette procédure est extrêmement coûteuse.

En fin de compte, le trioxyde d'arsenic a été enseveli dans l'État de Caroline du Sud. Le chargement de conteneurs du produit chimique décontaminé était en tous points conformes aux prescriptions fédérales, nationales et locales appropriées.

Le 6 mai, après avoir récupéré 320 fûts sur les 414 fûts de trioxyde d'arsenic estimés perdus, les propriétaires ont mis un terme à l'opération, bien que 94 fûts n'aient pas été retrouvés. Dans l'intérêt de la sécurité du public, les autorités continuèrent l'exploration de deux zones supplémentaires. Cette recherche a été suspendue quand on n'a rien trouvé.
On a également prélevé des échantillons d'eau et de sédiments contaminés pour s'assurer que le niveau de l'arsenic ne présentait aucun danger pour la consommation du poisson. La zone a été ré-ouverte au trafic le 11 août. Une brochure éducative a été publiée pour informer la communauté maritime desprécautions à prendre en cas de localisation d'un fût. Le bureau régional de la Garde-Côte devait servir de point de contact pour toute notification de découverte d'un fût. Etant donné que, jusqu'en octobre 1992 il n'y a eu aucun rapport, l'affaire a été déclarée close.

Dans le port de Charleston il y avait un grand nombres d'inconnues qui appelaient une réponse. Connaissant les problèmes rencontrés par le navire au cours de son voyage, quel était l'état des autres conteneurs et de leur chargement dans les autres cales? En ouvrant la cale no 4, on a constaté un ripage considérable de la cargaison. Le capitaine d'armement de Baltimore avait déclaré que les 19 conteneurs de trioxyde d'arsenic de la cale no 2 étaient intacts, mais on ignorait l'état de leur chargement. Existait-il d'autres conditions qui auraient causé le contact avec des produits chimiques incompatibles, arrimés dans les autres cales? Une des préoccupations concernait la formation possible d'arsine par réaction entre le trioxyde d'arsenic et un acide. Entre autres dégâts, la tempête avait coincé les rouleaux de l'écoutille. L'avarie pouvait être réparée par un travail à chaud, ce qui était jugé imprudent en vue de la nature volatile de la cargaison de la cale no 1 toute proche.

Le navire était arrivé à Charleston dans la soirée du 7 janvier; le 9 janvier, après avoir consulté les autorités, le coordinateur sur place (OSC), qui était le capitaine du port, ordonnait au navire d'aller mouiller à un ancrage sûr dans le port de Charleston afin de minimiser le danger pour la communauté portuaire et pour ouvrir le port au trafic. Un périmètre de sécurité a été établi autour du navire.

Des experts scientifiques et autres ressources étaient également disponibles: une station météorologique externe éloignée qui donnait instantanément des indications sur la vitesse et la direction du vent, l'humidité, la modélisation de la trajectoire du panache des produits chimiques connus pour être à bord, et des renseignements relatifs à la réactivité des produits chimiques déversés avec d'autres marchandises à bord du navire.

Les premiers intervenants à entrer dans la cale à cargaison no 1 avaient été des membres de la Strike Force nationale, qui devaient fournir au OSC une évaluation exacte des risques posés par le phosphure de magnésium déversé. Pendant l'évaluation, on a collecté sur le pont principal du navire, pour analyse, des échantillons qui se sont avérés contenir 68% de trioxyde d'arsenic pur, apparemment le résidu d'un incident précédent de perte de conteneurs par-dessus bord.

L'accès à la cale du phosphure de magnésium ne pouvait se faire qu'en passant par les ponts contaminés par l'arsenic, ce qui nécessitait une décontamination. La décision a été prise de laisser un passage propre le long du côté bâbord du pont contaminé pour accéder à la cale no 1 et de mettre une feuille de plastique par-dessus les panneaux d'écoutilles et les passages de tribord. Ces dispositions permettaient au personnel d'intervention et à l'entrepreneur de nettoyage, pendant les périodes de beau temps, de s'occuper du déversement du phosphure de magnésium plus volatile et de nettoyer le trioxyde d'arsenic résiduel lorsque les conditions météorologiques étaient moins favorables pour travailler dans la cale no 1.

Les recommandation des experts en produits chimiques dangereux, qui avaient étudié les problèmes de la récupération et de l'élimination subséquente de ce produit, favorisaient la décision de tout d'abord "désactiver" le produit par une désactivation à sec dans la cale. Ce processus impliquait le ratissage et le nivelage du produit déversé pour l'encourager à réagir lentement avec l'humidité naturelle de l'air et de faire suivre cette étape par le processus plus rapide de la désactivation humide. Pour faciliter l'opération, l'État de la Caroline du Sud a délivré un permis autorisant, sous contrôle, le dégagement de phosphine, dans les conditions prévues par le plan de travail approuvé.

Un système de désactivation humide a été construit et installé sur une barge amarrée le long du Santa Clara I.Le système était prévu pour permettre au produit de réagir avec l'eau dans un milieu contrôlé. Le système comportait une hélice actionnée par air, créant un vortex descendant dans le système; un tuyau amenant de l'azote, qui traversait le système et s'échappait en bulles à la surface; et un système de nébulisation monté au-dessus de cet ensemble.

Le processus prenait beaucoup de temps mais était efficace. Le produit désactivé à sec était déposé dans la barge, placé en petites quantités (moins de 0,5 kg) dans un sac en coton qui, à son tour, était mis dans une cage en métal montée sur un poteau spécialement fabriqué. Ce dispositif permettait de garder une distance sûre pour introduire le produit dans le système de désactivation humide. Une fois que le produit n'est plus actif, il est placé dans un "baril froid" pour une durée de 24 heures.

Entre autres précautions prises sur le lieu de la désactivation humide, citons un ventilateur soufflant, orienté de façon à balayer les vapeurs loin du personnel qui travaillait sur la barge. Deux remorqueurs, avec des pilotes lamaneurs, étaient en position pendant toute l'opération en poupe du navire et ils gardaient le contact avec le Santa Clara I, les remorqueurs qui l'accompagnaient (3), les barges (3) et les aéronefs de soutien d'urgence (3) (voir Figure 6). Tous le personnel était muni du matériel d'intervention et vêtements de protection adaptés au niveau des activités auxquelles il participait. Des équipes de réserve et de relève étaient également sur place.

Après 32 jours, le navire était entièrement décontaminé du phosphure de magnésium et il ne restait que du trioxyde d'arsenic dans les rainures du panneau d'écoutille bloqué de la cale no 2. Le navire a été ramené au terminal à conteneurs où les conteneurs restants ont été débarqués et inspectés pour dommage.

L'élimination du phosphure de magnésium a été effectuée par la méthode courante du landfilling, car les résidus n'étaient plus considérés comme des déchets dangereux, alors que le trioxyde d'arsenic a été évacué vers un site approuvé.

Dernière modification 2020-12-09T12:11:05+00:00