1993 - Sherbro

An 1993
Navire Sherbro
Lieu Dans la Manche
Type de cargo En colis
Produits chimiques FURATHIOCARB

Résumé

Dans la soirée du 8 décembre 1993, le navire porte-conteneurs Sherbro, (30 750 tpl), de la CAC Delmas Vieljeux, battant pavillon français, avait appareillé du Havre et faisait route de Cherbourg à Brest, avec une cargaison de conteneurs à destination de Lagos, Nigeria. La cargaison du navire consistait en 1 191 conteneurs (soit 19 753 tonnes), répartis entre les cales et en pontée, et 95 véhicules (soit 98 tonnes), chargés dans la cale. La cargaison avait été embarquée sans aucun problème dans les ports de Rotterdam (le 2 décembre), de Félixstowe (le 4 décembre), Anvers (le 6 décembre) et Le Havre (le 7 décembre). Les conditions météorologiques étaient mauvaises avec des vents de 80 km/heure. A deux reprises en l'espace d'une minute le navire prit une gîte de 30 degrés. Les forces centrifuges énormes occasionnées par ce roulis rapide provoquèrent la chute à la mer de plusieurs conteneurs. Le capitaine du navire informa par télex la station radio côtière la plus proche qu'environ soixante conteneurs avaient été perdus et qu'environ une centaine d'autres avaient été endommagés. Plus tard on constata que le total des conteneurs perdus s'élevait à 88.

La violente tempête et la mauvaise visibilité rendirent impossible toute évaluation précise des dégâts: vu de la passerelle, il semblait que plusieurs conteneurs, de bâbord à tribord, étaient couchés sur le côté. Au même moment, de nombreuses alarmes du navire se déclenchèrent, indiquant des problèmes avec l'hélice avant locale et une défaillance de l'appareil à gouverner. Deux câbles enroulés sur le pont étaient tombés à la mer et risquaient d'engager l'hélice. Il fallut plus d'une heure à deux membres de l'équipage pour remonter les câbles à bord.

Sur les 88 conteneurs tombés à la mer, dix contenaient des substances classées dans le Code IMDG comme présentant un danger pour le navire et son équipage et/ou l'environnement marin.

Quatre des conteneurs de matières dangereuses contenaient chacun 1,8 tonne du pesticide Apron plus 50 DS (classe 6.1). Les autres six contenaient:

- 23 tonnes de nitrocellulose (un solide inflammable, classe 1.1);
- 11 tonnes de soufre (un solide inflammable, classe 4.1);
- 13 tonnes de liquides dangereux, y compris de l'essence de térébenthine (classe 3.3), du dichloréthylène (classe 3.2) et des liquides aromatiques, tous inflammables et dangereux pour l'environnement marin.

Un autre des 78 conteneurs était empoté avec le pesticide Ridomil plus 72 WP. Ce pesticide n'est pas classé dans le Code IMDG.

A l'arrivée à Brest, le premier port d'escale après l'incident, les autorités françaises chargées du contrôle par l'État du port procédèrent à une visite. Après les réparations nécessaires, le navire a été déclaré navigable et autorisé à quitter le port et à continuer son voyage.

narratif

Dans la soirée du 8 décembre 1993, le navire porte-conteneurs Sherbro, (30 750 tpl), de la CAC Delmas Vieljeux, battant pavillon français, avait appareillé du Havre et faisait route de Cherbourg à Brest, avec une cargaison de conteneurs à destination de Lagos, Nigeria. La cargaison du navire consistait en 1 191 conteneurs (soit 19 753 tonnes), répartis entre les cales et en pontée, et 95 véhicules (soit 98 tonnes), chargés dans la cale. La cargaison avait été embarquée sans aucun problème dans les ports de Rotterdam (le 2 décembre), de Félixstowe (le 4 décembre), Anvers (le 6 décembre) et Le Havre (le 7 décembre). Les conditions météorologiques étaient mauvaises avec des vents de 80 km/heure. A deux reprises en l'espace d'une minute le navire prit une gîte de 30 degrés. Les forces centrifuges énormes occasionnées par ce roulis rapide provoquèrent la chute à la mer de plusieurs conteneurs. Le capitaine du navire informa par télex la station radio côtière la plus proche qu'environ soixante conteneurs avaient été perdus et qu'environ une centaine d'autres avaient été endommagés. Plus tard on constata que le total des conteneurs perdus s'élevait à 88.

La violente tempête et la mauvaise visibilité rendirent impossible toute évaluation précise des dégâts: vu de la passerelle, il semblait que plusieurs conteneurs, de bâbord à tribord, étaient couchés sur le côté. Au même moment, de nombreuses alarmes du navire se déclenchèrent, indiquant des problèmes avec l'hélice avant locale et une défaillance de l'appareil à gouverner. Deux câbles enroulés sur le pont étaient tombés à la mer et risquaient d'engager l'hélice. Il fallut plus d'une heure à deux membres de l'équipage pour remonter les câbles à bord.

Sur les 88 conteneurs tombés à la mer, dix contenaient des substances classées dans le Code IMDG comme présentant un danger pour le navire et son équipage et/ou l'environnement marin.

Quatre des conteneurs de matières dangereuses contenaient chacun 1,8 tonne du pesticide Apron plus 50 DS (classe 6.1). Les autres six contenaient:

- 23 tonnes de nitrocellulose (un solide inflammable, classe 1.1);
- 11 tonnes de soufre (un solide inflammable, classe 4.1);
- 13 tonnes de liquides dangereux, y compris de l'essence de térébenthine (classe 3.3), du dichloréthylène (classe 3.2) et des liquides aromatiques, tous inflammables et dangereux pour l'environnement marin.

Un autre des 78 conteneurs était empoté avec le pesticide Ridomil plus 72 WP. Ce pesticide n'est pas classé dans le Code IMDG.

A l'arrivée à Brest, le premier port d'escale après l'incident, les autorités françaises chargées du contrôle par l'État du port procédèrent à une visite. Après les réparations nécessaires, le navire a été déclaré navigable et autorisé à quitter le port et à continuer son voyage.

Reprendre

Le 11 décembre, conformément aux obligations du Traité de Bonn en matière de notification, les États riverains de la mer du Nord ont été informés de la perte des 88 conteneurs du Sherbro.

La France a déployé des navires et des aéronefs pour rechercher les conteneurs perdus. Le 11 décembre, plusieurs conteneurs ont été découverts en mer, près de Cherbourg. Cinq de ces conteneurs, chargés de substances inoffensives, ont été récupérés. La surveillance aérienne pour localiser les autres conteneurs s'est soldée par un échec.

Entre le 20 et le 22 décembre, le chargement de deux conteneurs de sacs d'Apron est venu s'échouer sur la côte française, à proximité de Boulogne. Le contenu du troisième conteneur avec des sacs d'Apron a fait côte au sud de Boulogne, le 28 décembre. Les sacs ont été ramassés par les autorités françaises. Peu après ces événements, des sacs de Ridomil arrivèrent sur le littoral. La plus grande partie de la cargaison de Ridomil a été récupérée sur les plages de Boulogne.

Le quatrième conteneur manquant, contenant de l'Apron, a été repéré par la Marine Française, le 3 janvier 1994, alors qu'il flottait à une distance de 4,3 milles au nord-ouest du cap Gris-Nez (près de Calais). Par suite du mauvais temps et de la mer forte, la tentative de remorquage et de récupération du conteneur échoua. Les autorités françaises et belges coopérèrent pour suivre la dérive du conteneur. Le conteneur se déplaçait dans La Manche selon un axe nord-est. Le 4 janvier, le conteneur disparaissait sous l'eau et on perdait sa trace dans le détroit du Pas-de-Calais, juste au-delà de Calais. Depuis on ne l'a plus revu.

On ignorait si le conteneur avait coulé et était allé au fond de la mer, ou bien s'il s'était mis à dériver sous l'eau. A supposer que le conteneur n'a pas sombré complètement et en se fondant sur le régime des courants, on s'attendait à ce qu'il se déplace dans une direction nord-est le long de la côte belge. Comme aucun sac de pesticide n'était arrivé sur le littoral
belge, on supposait que, pour l'instant, le conteneur était intact. Toutefois, les autorités belges restaient en alerte pour tout sac de pesticide qui pourrait être rejeté sur la côte. Les autorité belges maintinrent une surveillance aérienne quotidienne pour essayer de localiser le conteneur, sans réussir à le retrouver.

Les autorités françaises et belges se prononcèrent contre le déploiement de navires équipés de sonar pour localiser les conteneurs à la dérive ou ceux qui avaient coulé. Cette décision tenait au fait que, selon les estimations, une recherche au sonar exigerait au moins deux mois pour couvrir la zone considérée car on n'avait aucune indication de l'endroit où les conteneurs pouvaient se trouver.

Les Pays-Bas ont été informés des propriétés de l' Apron par un Rapport de Situation (SITREP), envoyé par les autorités belges le 24 décembre. Par la suite, les Pays-Bas ont été tenus au courant des activités de recherche et de nettoyage en Belgique et en France par des SITREP, diffusés plusieurs fois par semaine par les autorités compétentes. Sur la base de ces informations, les Pays-Bas étaient conscients de la menace potentielle, pour le littoral néerlandais, que faisaient peser les sacs d'Apron du conteneur qui, après avoir traversé le détroit du Pas- de-Calais, ou avait sombré ou dérivait dans une direction nord-est le long du littoral belge. Le premier SITREP des autorités belges indiquait que, selon les modèles de simulation sur ordinateur, si le conteneur s'était ouvert et avait répandu sa cargaison dans le milieu marin, les premiers sacs d'Apron devraient être attendus sur le littoral belge entre le 24 et 26 décembre.

A titre de précaution, la Direction de la mer du Nord du Ministère des travaux publics informa la Direction de Zéelande du Ministère des travaux publics et le centre de la garde-côte (KWC) le 24 décembre, qu'il était possible que des sacs viennent s'échouer sur la côte de Zeeland Flanders et de Walcheren.

Toutefois, pendant la période aux alentours du 26 décembre, aucun sac d'Apron n'avait touché la côte belge ou le Zéelande néerlandais. Aucun sac n'était venu s'échouer plus tard sur le littoral belge. On a donc conclu que le conteneur à la dérive ou qui aurait coulé était probablement encore intact.

Sur la base de l'hypothèse que le conteneur n'avait pas sombré après avoir traversé le Pas-de-Calais, des modèles de simulation sur ordinateur pour suivre les mouvements du conteneur indiquèrent qu'il pouvait avoir été capable d'atteindre la limite méridionale du plateau continental néerlandais vers le 6 janvier. Les Pays-Bas ont donc décidé de se joindre aux opérations de recherche aérienne qui étaient en cours. Conjointement avec les autorités belges, une surveillance aérienne a été instaurée sur la zone pour localiser le conteneur perdu ou des sacs flottants. Les équipages des transbordeurs qui fréquentent régulièrement la zone de recherche ont été invités à signaler au KWC tout conteneur ou sac flottant. Une surveillance aérienne entre le 4 et le 7 janvier ne parvint pas à localiser le conteneur et comme aucun sac n'avait été rejeté sur les rivages belge et néerlandais, on a supposé que le
conteneur avait coulé dans les eaux belges, après son passage dans le Pas-de-Calais.

À la requête du Ministère néerlandais des travaux publics, le fabricant, Ciba Geigy, de Bâle, a fourni des renseignements sur les propriétés du composé.

L'Apron est une poudre d'un rose qui tire sur le rouge, composé de trois substances actives: 34% de Furathiocarb (un carbamate), 10% de métalaxyle et 6% de carboxine (tous deux des anilides); le reste de la poudre est un agent de remplissage non actif. Le Furathiocarb est la substance la plus importante dans toute évaluation des risques.

Si son emballage est endommagé, l'Apron est facilement repérable lorsqu'il est rejeté sur le rivage. Le Furathiocarb, le composé le plus nocif de l'Apron, se dissout difficilement dans l'eau et se lie très bien au sable. Parce que l'Apron a la consistance d'une poudre fine, il se disperse rapidement dans l'environnement marin où il reste en suspension. Dans l'eau
de mer et en milieu aérobie, le Furathiocarb se convertit rapidement en métabolite de Carbofuran. Dans ces conditions, la demi-vie du Furathiocarb est d'environ un jour.

Par comparaison avec la substance d'origine, le Furathiocarb, le Carbofuran se dissout facilement dans l'eau de mer et se lie très mal avec le sable. Le Carbofuran, toutefois, est moins dégradable. La demi-vie du Carbofuran est d'environ un mois. La demi-vie du Carbofuran augmente aux basses températures (la demi-vie à 10º C est de plusieurs mois). Le Carbofuran est aussi beaucoup plus toxique que le Furathiocarb. Le Carbofuran dissous va se répandre rapidement et se diluer dans l'environnement marin, où ses effets négatifs vont diminuer rapidement. L'Apron, complètement recouvert de sable en milieu anaérobie, se dégrade difficilement.

Les risques que présente l'Apron sont liés surtout à son extrême toxicité pour l'homme et l'environnement (allant d'une simple irritation à la mort); des effets chroniques (bioaccumulation, carginogénécité, etc.) sont peu probables. Étant donné les propriétés physiques de l'Apron (poudre flottante, non volatilité, faible solubilité) le risque principal qu'il
présente dans un premier temps est celui de l'ingestion de la poudre par voie orale (ou le bec dans le cas des oiseaux) et l'ingestion du métabolite de Carbofuran dissout dans l'eau. L'absorption par contact avec la peau et les yeux est lente, mais provoque une irritation. L'absorption par inhalation est extrêmement peu probable.

Le Ministère des travaux publics a informé le Centre national de coordination (LCC) du Ministère de l'intérieur qu'il était possible que des sacs viennent s'échouer sur le rivage afin que celui-ci alerte les différents organismes et les autorités locales compétentes. Mais comme rien n' indiquait que des sacs allaient effectivement venir s'échouer sur la côte et sans aucun signe du conteneur, on renonça à donner l'alerte pour le moment.

Pendant les trois premières semaines de janvier, la zone sus-jacente à la partie méridionale du plateau continental néerlandais a été patrouillée régulièrement par les avions de la Garde-Côte chargés de la surveillance aérienne. Ces vols n'ont pas permis de découvrir le moindre signe du conteneur, pas plus que de sacs flottants à la surface de l'eau.

Le mercredi 19 janvier à 12h50, la police municipale de Velsen a informé le Centre de la garde-côte (KWC), à Ijmuiden, que plusieurs centaines de sacs "dont on ignorait le contenu" avaient été rejetés sur le rivage près de Ijmuiden. Le Centre national de coordination (LCC) du Ministère de l'intérieur, le Centre d'alerte régional (RAC) à Haarlem et le poste des
radiocommunications de Driebergen ont immédiatement été informés de l'arrivée de ces sacs sur la plage.

Sur la base du premier rapport, faisant état de sacs échoués sur le rivage, il n'était pas possible de déterminer avec certitude la nature du contenu des sacs. L'emballage extérieur en papier, avec l'étiquette portant les indications sur le contenu des sacs avait, dans la plupart des cas, disparu à la suite de l'exposition prolongée dans l'eau de mer. Toutefois, la
dimension des sacs correspondait aux spécifications données par le fabricant, Ciba Geigy. L'inspection de la plage, à Bloemendaal, permit de trouver un certain nombre de sacs du même type sur lesquels on pouvait déchiffrer le nom du produit "Apron plus 50 DS". Comme on ne pouvait pas exclure l'hypothèse que le conteneur s'était ouvert et que tout son
chargement (approximativement 180 000 sacs d'Apron) s'était répandu dans la mer, il fallait admettre la possibilité qu'un grand nombre de sacs d'Apron viendrait s'échouer sur les plages des Pays-Bas.

Le Ministère des travaux publics conclut que l'échouement d'un aussi grand nombre de sacs posait un problème grave et imminent pour l'homme et l'environnement. Il a donc été décidé, par une ordonnance ministérielle, de déclencher le Plan d'urgence de lutte contre la pollution côtière et de commencer les opérations de nettoyage des plages, opérations qui seraient coordonnées par la Direction de la mer du Nord et le Ministère des travaux publics.

Étant donné la nature du produit dans les sacs et le fait que plusieurs d'entre eux avaient été trouvés ouverts sur la plage, des mesures de sécurité s'avéraient être nécessaires pendant les opérations de nettoyage. Après avoir consulté l'Inspection générale du Ministère de l'agriculture, de la conservation et des pêches ainsi que le fabricant, Ciba Geigy, des directives ont été adoptées, relatives aux précautions à prendre pour effectuer le ramassage des sacs sur la plage. Ces directives ont été transmises, accompagnées d'autres renseignements pertinents, à toutes les autorités concernées. Au vu des risques que présentait l'Apron, il a été recommandé d'utiliser des gants, des bottes, des vêtements de protection, des lunettes de sécurité et, le cas échéant, des masques respiratoires lors de l'inspection des plages et des travaux de nettoyage (Figure 1).

Par le canal du KWC et du LCC, la Directorat de la mer du Nord a informé les Commissaires royaux des provinces côtières de Zéelande, de Noord-Holland, de Frise et de Groningue des opérations de nettoyage engagées et centralement coordonnées par le Directorat de la mer du Nord, des risques que posait l'Apron, ainsi que des mesures qu'il convenait de prendre. Les municipalités du littoral ont subséquemment été mises au courant par les Commissaires royaux. De plus, toutes les entités concernées (la police, les brigades des pompiers, les services de santé municipaux) ont été informés par le KWC et le RAC de la présence de sacs échoués sur le littoral et des mesures prévues pour leur ramassage. Par ailleurs, les directions régionales côtières du Ministère des travaux publics ont été alertées et priées d'assumer la responsabilité du ramassage des sacs d'Apron.

Après une inspection des plages, il a été décidé d'arrêter les opérations de nettoyage le 1er février. Après la fin des travaux, un certain nombre de sacs sont encore venus échouer sur les plages jusqu'au 6 février. Leur enlèvement ne justifiait pas une opération centrale coordonnée. Cependant, les "majors" concernés assumèrent la responsabilité du nettoyage
conjointement avec le Ministère des travaux publics, en tant qu'autorité centrale chargée de donner des conseils sur le transport et la manutention des sacs de pesticide.

Le 19 janvier, les autorités néerlandaises ont saisi le Sherbro dans le port d'Amsterdam. Peu de temps après la saisie conservatoire du navire, l'assureur des propriétaires, le Protection and Indemnity Club, déposait une garantie bancaire de 2,5 millions de dollars et le navire a été autorisé à quitter Amsterdam le 20 janvier.

Les autorité françaises ont également diligenté une enquête technique et administrative:
- les conditions météorologiques rencontrées par le navire ont été, semble-t-il, le facteur principal, ayant entraîné la perte des conteneurs en pontée; la cause immédiate a été la rupture du dispositif d'assujettissement des conteneurs de 40 pieds;
- sous l'effet de deux violents coups de roulis, provoqués par le mauvais temps rencontré par le Sherbro, le mercredi 8 décembre 1993, le dispositif de saisissage de plusieurs piles de conteneurs de 40 pieds a cédé. La majorité de ces piles a basculé du côté bâbord, tombant sur les piles de conteneurs de 20 pieds, dont le saisissage s'est rompu à son tour. Le
résultat a été un effet de domino latéral. La rupture du dispositif de saisissage des conteneurs de 40 pieds était due, semble-t-il, à plusieurs facteurs:
- distribution inégale du poids des piles de conteneurs;
- plan et mode d'assujettissement inappropriés;
- fatigue du matériel.

Dernière modification 2021-09-03T07:37:45+00:00