1998 - Bahamas

An 1998
Navire Bahamas
Lieu Rio Grande, Brésil
Type de cargo En vrac
Produits chimiques ACIDE SULFURIQUE (avec plus de 51% d'acide) , ACIDE SULFURIQUE (fumant) , ACIDE SULPHURIQUE (résiduaire) , OLEUM (20 à 65% de SO3 libre)

Résumé

En juillet 1998, le navire-citerne pour produits chimiques M/T Bahamas, battant pavillon maltais, avait chargé de l'acide sulfurique en Australie. Après avoir quitté l'Australie, il s'était arrêté à Durban, Afrique du Sud, le 21 juillet, pour faire ses soutes et ensuite continuer son voyage vers Rio Grande, Brésil. Au cours de ce dernier trajet, le navire avait rencontré une mer forte et tangué et roulé sévèrement. Le navire est arrivé au terminal de Trevo, à Rio Grande, le 24 août, dans des conditions de stabilité et de contrainte limites. Il arrivait chargé de 19 616.3 tonnes d'acide sulfurique à 95 %. On peut voir le plan général du navire sur la Figure 1, alors que la Figure 2 montre la zone portuaire de Rio Grande. Le pompage de l'acide sulfurique des citernes à cargaison 6P et 6S a commencé et s'est terminé le jour suivant. Au matin du 25 août, le navire a commencé à décharger les citernes 11P et 11S. Toutefois, pendant le déchargement de la cargaison le pompiste avait, par erreur, fermé plutôt qu'ouvert une vanne qui communiquait avec une pompe de déchargement centrifuge. Lorsque la vanne d'aspiration a été fermée alors que la pompe continuait à fonctionner, l'acide sulfurique s'est échauffé, a bouilli, puis s'est enflammé, détruisant les joints d'étanchéité de la pompe à cause de la haute température et de la corrosivité.

Le second, s'étant aperçu une demi-heure plus tard de la faute du pompiste, a endossé des vêtements de protection personnelle et a pénétré dans la salle des pompes. Il a ouvert les vannes, remarqué la fuite et ordonné à des membres de l'équipage de pomper l'acide déversé dans une citerne vide. Tout le liquide n'a pas pu être récupéré.

Les citernes à cargaison du navire étaient en acier inoxydable mais la structure du navire était en acier doux. L'acier doux est vulnérable à une solution d'acide sulfurique à 95 %, ce qui était la nature de la cargaison du navire. Dilué avec de l'eau jusqu'à des concentrations de 80% à 40%, l'acide devient extrêmement corrosif et crée de sérieux problèmes pour les éléments de structure en acier doux.

A la fin de l'opération de déchargement, pour rétablir l'assiette du navire, on a rempli les citernes 4S et 4P d'eau de ballast; toutefois, le liquide a commencé à régurgiter du flexible de ballastage de la citerne 4S. A ce moment-là, la solution d'eau et d'acide avait déjà pénétré dans le tunnel de la cargaison qui contenait toutes les pompes à cargaison du navire, sauf
deux. L'équipage a essayé, sans succès, de pomper tout le liquide déversé dans la citerne à cargaison 9S, qui était vide à ce moment-là. Néanmoins, n'ayant constaté aucune perte dans les citernes à cargaison, l'équipage a pensé que le problème avait été résolu et le navire a poursuivi sa route jusqu'à sa prochaine destination, le terminal de Petrobas (Figure 2), toujours à Rio Grande. Le pompiste a été licencié pour être un danger pour le navire et pour l'environnement.

Le 26 août, le navire a encore chargé de l'huile hydraulique mais la faible pression du système de chargement, actionné par l'huile hydraulique, a permis de décharger seulement 676 tonnes d'acide. Comme sa présence contrariait le calendrier du terminal, Petrobas, le 28 août, a ordonné au navire de se rendre à Porto Novo, un appontement près de l'entrée du port. Une fois à quai à Porto Novo, le navire a commencé à décharger les deux citernes à cargaison 11P et 11S, qui avaient des pompes électriques indépendantes. Le capitaine avait justifié le retard du navire en invoquant les problèmes causés par le système à huile hydraulique et, jusqu'à ce moment-là, les autorités n'avaient pas été informées d'un quelconque problème avec le navire.

Au petit matin du 29 août, l'équipage a averti le capitaine que le navire gîtait sur tribord. On a fermé la citerne à cargaison 11P et le navire a commencé, à l'aide de son collecteur principal d'incendie, à pomper du ballast dans la citerne à cargaison 12P.

C'est alors que le niveau de la citerne à cargaison 2P a baissé pendant que le niveau montait dans la citerne à cargaison 2P. La navire gîtait maintenant du côté bâbord. L'équipage avait trouvé du liquide dans les citernes à ballast 2S et 2P qui, auparavant, étaient vides. Dans la salle des pompes, l'acide avait atteint le sommet des vannes des pompes à cargaison. Le second a essayé de les faire fonctionner pour drainer le liquide dans les citernes à cargaison, mais les vapeurs et la faible visibilité ont rendu la manoeuvre impossible. Les efforts de l'équipage pour corriger l'assiette se sont prolongés pendant deux jours.

Le 30 août, une sentinelle du port a informé la Capitainerie du port que le navire avait une gîte. Un officier du port a été dépêché sur place et il a été informé par le capitaine que la situation était maîtrisée et qu'aucune aide extérieure n'était nécessaire.

Le 31 août, l'acide était arrivé jusqu'à la salle des machines et avait atteint les générateurs principaux. Les pompes de cale dans la salle des machines étaient en panne. En début de matinée, sur ordre du capitaine, l'équipage a abandonné le navire par crainte que le navire n'explose.

narratif

En juillet 1998, le navire-citerne pour produits chimiques M/T Bahamas, battant pavillon maltais, avait chargé de l'acide sulfurique en Australie. Après avoir quitté l'Australie, il s'était arrêté à Durban, Afrique du Sud, le 21 juillet, pour faire ses soutes et ensuite continuer son voyage vers Rio Grande, Brésil. Au cours de ce dernier trajet, le navire avait rencontré une mer forte et tangué et roulé sévèrement. Le navire est arrivé au terminal de Trevo, à Rio Grande, le 24 août, dans des conditions de stabilité et de contrainte limites. Il arrivait chargé de 19 616.3 tonnes d'acide sulfurique à 95 %. On peut voir le plan général du navire sur la Figure 1, alors que la Figure 2 montre la zone portuaire de Rio Grande. Le pompage de l'acide sulfurique des citernes à cargaison 6P et 6S a commencé et s'est terminé le jour suivant. Au matin du 25 août, le navire a commencé à décharger les citernes 11P et 11S. Toutefois, pendant le déchargement de la cargaison le pompiste avait, par erreur, fermé plutôt qu'ouvert une vanne qui communiquait avec une pompe de déchargement centrifuge. Lorsque la vanne d'aspiration a été fermée alors que la pompe continuait à fonctionner, l'acide sulfurique s'est échauffé, a bouilli, puis s'est enflammé, détruisant les joints d'étanchéité de la pompe à cause de la haute température et de la corrosivité.

Le second, s'étant aperçu une demi-heure plus tard de la faute du pompiste, a endossé des vêtements de protection personnelle et a pénétré dans la salle des pompes. Il a ouvert les vannes, remarqué la fuite et ordonné à des membres de l'équipage de pomper l'acide déversé dans une citerne vide. Tout le liquide n'a pas pu être récupéré.

Les citernes à cargaison du navire étaient en acier inoxydable mais la structure du navire était en acier doux. L'acier doux est vulnérable à une solution d'acide sulfurique à 95 %, ce qui était la nature de la cargaison du navire. Dilué avec de l'eau jusqu'à des concentrations de 80% à 40%, l'acide devient extrêmement corrosif et crée de sérieux problèmes pour les éléments de structure en acier doux.

A la fin de l'opération de déchargement, pour rétablir l'assiette du navire, on a rempli les citernes 4S et 4P d'eau de ballast; toutefois, le liquide a commencé à régurgiter du flexible de ballastage de la citerne 4S. A ce moment-là, la solution d'eau et d'acide avait déjà pénétré dans le tunnel de la cargaison qui contenait toutes les pompes à cargaison du navire, sauf
deux. L'équipage a essayé, sans succès, de pomper tout le liquide déversé dans la citerne à cargaison 9S, qui était vide à ce moment-là. Néanmoins, n'ayant constaté aucune perte dans les citernes à cargaison, l'équipage a pensé que le problème avait été résolu et le navire a poursuivi sa route jusqu'à sa prochaine destination, le terminal de Petrobas (Figure 2), toujours à Rio Grande. Le pompiste a été licencié pour être un danger pour le navire et pour l'environnement.

Le 26 août, le navire a encore chargé de l'huile hydraulique mais la faible pression du système de chargement, actionné par l'huile hydraulique, a permis de décharger seulement 676 tonnes d'acide. Comme sa présence contrariait le calendrier du terminal, Petrobas, le 28 août, a ordonné au navire de se rendre à Porto Novo, un appontement près de l'entrée du port. Une fois à quai à Porto Novo, le navire a commencé à décharger les deux citernes à cargaison 11P et 11S, qui avaient des pompes électriques indépendantes. Le capitaine avait justifié le retard du navire en invoquant les problèmes causés par le système à huile hydraulique et, jusqu'à ce moment-là, les autorités n'avaient pas été informées d'un quelconque problème avec le navire.

Au petit matin du 29 août, l'équipage a averti le capitaine que le navire gîtait sur tribord. On a fermé la citerne à cargaison 11P et le navire a commencé, à l'aide de son collecteur principal d'incendie, à pomper du ballast dans la citerne à cargaison 12P.

C'est alors que le niveau de la citerne à cargaison 2P a baissé pendant que le niveau montait dans la citerne à cargaison 2P. La navire gîtait maintenant du côté bâbord. L'équipage avait trouvé du liquide dans les citernes à ballast 2S et 2P qui, auparavant, étaient vides. Dans la salle des pompes, l'acide avait atteint le sommet des vannes des pompes à cargaison. Le second a essayé de les faire fonctionner pour drainer le liquide dans les citernes à cargaison, mais les vapeurs et la faible visibilité ont rendu la manoeuvre impossible. Les efforts de l'équipage pour corriger l'assiette se sont prolongés pendant deux jours.

Le 30 août, une sentinelle du port a informé la Capitainerie du port que le navire avait une gîte. Un officier du port a été dépêché sur place et il a été informé par le capitaine que la situation était maîtrisée et qu'aucune aide extérieure n'était nécessaire.

Le 31 août, l'acide était arrivé jusqu'à la salle des machines et avait atteint les générateurs principaux. Les pompes de cale dans la salle des machines étaient en panne. En début de matinée, sur ordre du capitaine, l'équipage a abandonné le navire par crainte que le navire n'explose.

Reprendre

Le 31 août, lorsque le capitaine du port est arrivé au poste de mouillage du navire, il a pu observer des jets de liquide pulvérisé qui sortaient des évents des citernes à cargaison et de la salle des pompes et qui, plus tard, ont été analysés et se sont révélés être un mélange d'eau et d'acide. Le navire a également commencé à dériver vers le milieu du chenal. Le capitaine du port a ordonné à l'équipage d'amarrer ferme le navire à quai et de rester à proximité. Le capitaine du navire a refusé de répondre aux questions du capitaine du port, arguant qu'il répondrait seulement aux propriétaires du navire. Le capitaine du port a informé la brigade des pompiers, les agences responsables de l'environnement et le procureur.

Le 1er septembre, une équipe de sauveteurs de Smit Tak a été engagée par les propriétaires du navire. Lorsqu'ils ont essayé de pomper à terre une partie de la cargaison intacte, l'acide a détruit le flexible, signe que l'acide avait été dilué avec de l'eau. Des consultations ont alors commencé avec les autorités locales.

Le 2 septembre, sous la coordination d'un fonctionnaire local de la défense civile, une commission a été établie, composée des représentants de la Capitainerie du port, des agences environnementales, de la raffinerie locale, de l'industrie locale des engrais chimiques, du capitaine d'armement et d'experts techniques de l'université locale. Parmi les questions examinées, on a relevé les points suivants:

1) le risque élevé d'explosion, dû à la génération d'hydrogène résultant de la réaction chimique de l'acide sulfurique avec la structure du navire;
2) aucune citerne à terre ne pouvait recevoir le mélange d'eau et d'acide (60% acide);
3) il n'y avait aucun navire adéquat qui serait disponible pour accepter la cargaison;
4) le processus de corrosion des structures du navire pourrait conduire à une lixiviation de métaux lourds dans l'environnement;
5) une corrosion incontrôlée pourrait déboucher sur un déversement incontrôlé dans le port,
6) la neutralisation était possible, en théorie, mais impossible dans la pratique, car il n'était pas possible de rassembler, en peu de temps, suffisamment de matériau pour neutraliser une quantité d'acide aussi considérable.

La commission a décidé d'accepter la solution de Smit Tak qui consistait à décharger lentement, à la marée descendante, la cargaison du navire dans l'eau du port, en surveillant constamment le pH. Si l'acidité augmentait (pH inférieur ou égal à 6,5) dans les zones non habitées ou sensibles du point de vue de l'environnement, on devait stopper le déchargement.

Smit Tak a pompé l'acide par-dessus bord pendant plus de onze jours (Figure 3, 4). Au cours de l'opération l'acidité n'a jamais dépassé les limites convenues cependant que les craintes d'une lixiviation de composés de fer de la structure de la coque ne se sont jamais concrétisées. Pour prévenir une nouvelle pollution, le combustible de soute et les huiles de graissage du navire ont été évacués dans des camions. Le 13 septembre, une ordonnance du tribunal a interrompu l'opération en citant le rapport d'un expert chimiste de l'université locale qui affirmait que le risque d'explosion se situait (à cette date) dans des limites acceptables. En conséquence, la coordination de l'opération a été confiée au juge.

Pendant les 40 jours suivants, le juge a tenu des audiences publiques et adopté un certain nombre d'actes judiciaires pour protéger la vie humaine, l'environnement et la navigation.

Le 22 octobre, comme on ne trouvait pas de navire approprié pour charger l'acide contaminé (10% d'acide), le juge a réquisitionné le M/T Yeros, immatriculé au Panama, pour recevoir la cargaison et la décharger, en haute mer, dans une zone d'immersion prédéfinie par les autorités gouvernementales, en conformité avec la Convention de Londres de 1972 sur
l'immersion de déchets en mer. Le Yeros a fait 10 voyages et a été libéré le 20 janvier 1999 lorsque la concentration du mélange à bord du Bahamas a été jugée être dans des limites acceptables.

Le 19 avril, le juge a ordonné Smit Tak de détruire le navire, aux frais des propriétaires et du Club P&I, et, le 20 avril, l'Autorité maritime a délivré à Smit Tak un permis spécial pour saborder le navire, à un site prédéterminé, dans les eaux internationales.

Smit Tak a relevé le navire avec des sacs d'air pour le remorquer au large. Toutefois, le remorquage a été transféré à une autre compagnie de remorquage sur ordre des propriétaires. Selon l'Autorité maritime brésilienne, les deux navires avaient mis le cap sur la côte africaine. Il a été rapporté que, par la suite, le remorqueur avait abandonné le remorquage, faute d'avoir été payé

Le 27 avril, l'Autorité maritime brésilienne a soumis un rapport au Bureau de la Convention de Londres de 1972, à l'OMI, déclarant que le M/T Bahamas présentait un risque pour la sécurité de la navigation et le milieu marin.

Dernière modification 2021-09-03T07:37:50+00:00