1999 - Multitank Ascania

Le 19 mars 1999, vers environ 3h00 du matin, la station de la garde-côte de Pentland, en Ecosse du Nord, a reçu un appel de détresse du Multitank Ascania, un chimiquier de 4 050 tpl, immatriculé à Tuvalu. Le navire était en route depuis Merseyside, à destination de Teesport, en passant par le Penland Firth, et il transportait 1 750 tonnes d'acétate de vinyle ainsi que 70 tonnes de fioul lourd et 20 tonnes de diesel, lorsqu'un incendie s'est déclaré dans son compartiment chaudières. Le navire avait eu un incendie dans sa salle des machines avec comme résultat une perte de sa puissance propulsive. La salle des machines avait été isolée et noyée avec du gaz carbonique. Tout le gaz carbonique avait été utilisé et les systèmes étaient fermés. Le navire dérivait maintenant, hors de contrôle, avec des vents approximativement de force 8, à 7 km à l'ouest de Dunnet Head, situé à la pointe Nord de l'Ecosse. La garde-côte a immédiatement fait décoller un hélicoptère de sauvetage et dépêché plusieurs embarcations de sauvetage avec des équipes de sauveteurs en provenance de plusieurs endroits de la région. L'hélicoptère a hélitreuillé les 14 membres de l'équipage en sécurité, laissant le capitaine à bord.

Un contrat de sauvetage a été signé par les armateurs-gérants du navire. A 5h45 du matin, le remorqueur de sauvetage est arrivé sur place et a essayé de prendre une remorque du navire-citerne en difficulté, ce qu'il a réussi à faire, pour l'éloigner de la côte mais le filin a cédé quelque temps après. Le capitaine a réussi à jeter l'ancre à proximité d'une côte sous le vent et a mis en marche les pompes de secours pour remplir d'eau de mer le cofferdam (espace) entre la salle des machines et les citernes à cargaison. Il a ensuite été hélitreuillé en sécurité. A ce moment-là, le navire était à moins d'un km du littoral mais son ancre tenait toujours.

Le principal risque potentiel était celui d'une explosion. Exposé à la chaleur, l'acétate de vinyle se polymérise (devient solide) d'une manière contrôlée mais ce processus génère encore plus de chaleur qui, tout en entretenant la polymérisation, aide également à faire s'évaporer une partie de l'acétate de vinyle par les dégagements des citernes, en le brûlant et en contribuant à la production de fumée. Si sa libération était non contrôlée, l'acétate de vinyle, qui entrerait en contact avec l'eau de mer, s'hydrolyserait presque immédiatement pour former de l'acide acétique et de l'acétaldéhyde. L'acétaldéhyde a une certaine toxicité mais il est aussi extrêmement inflammable. Si la cargaison explosait, il y aurait une épaisse fumée noire, consistant essentiellement de particules de gaz carbonique, d'une partie d'acétate de vinyle non brûlé et d'une petite quantité d'acétaldéhyde.

Le 19 mars 1999, vers environ 3h00 du matin, la station de la garde-côte de Pentland, en Ecosse du Nord, a reçu un appel de détresse du Multitank Ascania, un chimiquier de 4 050 tpl, immatriculé à Tuvalu. Le navire était en route depuis Merseyside, à destination de Teesport, en passant par le Penland Firth, et il transportait 1 750 tonnes d'acétate de vinyle ainsi que 70 tonnes de fioul lourd et 20 tonnes de diesel, lorsqu'un incendie s'est déclaré dans son compartiment chaudières. Le navire avait eu un incendie dans sa salle des machines avec comme résultat une perte de sa puissance propulsive. La salle des machines avait été isolée et noyée avec du gaz carbonique. Tout le gaz carbonique avait été utilisé et les systèmes étaient fermés. Le navire dérivait maintenant, hors de contrôle, avec des vents approximativement de force 8, à 7 km à l'ouest de Dunnet Head, situé à la pointe Nord de l'Ecosse. La garde-côte a immédiatement fait décoller un hélicoptère de sauvetage et dépêché plusieurs embarcations de sauvetage avec des équipes de sauveteurs en provenance de plusieurs endroits de la région. L'hélicoptère a hélitreuillé les 14 membres de l'équipage en sécurité, laissant le capitaine à bord.

Un contrat de sauvetage a été signé par les armateurs-gérants du navire. A 5h45 du matin, le remorqueur de sauvetage est arrivé sur place et a essayé de prendre une remorque du navire-citerne en difficulté, ce qu'il a réussi à faire, pour l'éloigner de la côte mais le filin a cédé quelque temps après. Le capitaine a réussi à jeter l'ancre à proximité d'une côte sous le vent et a mis en marche les pompes de secours pour remplir d'eau de mer le cofferdam (espace) entre la salle des machines et les citernes à cargaison. Il a ensuite été hélitreuillé en sécurité. A ce moment-là, le navire était à moins d'un km du littoral mais son ancre tenait toujours.

Le principal risque potentiel était celui d'une explosion. Exposé à la chaleur, l'acétate de vinyle se polymérise (devient solide) d'une manière contrôlée mais ce processus génère encore plus de chaleur qui, tout en entretenant la polymérisation, aide également à faire s'évaporer une partie de l'acétate de vinyle par les dégagements des citernes, en le brûlant et en contribuant à la production de fumée. Si sa libération était non contrôlée, l'acétate de vinyle, qui entrerait en contact avec l'eau de mer, s'hydrolyserait presque immédiatement pour former de l'acide acétique et de l'acétaldéhyde. L'acétaldéhyde a une certaine toxicité mais il est aussi extrêmement inflammable. Si la cargaison explosait, il y aurait une épaisse fumée noire, consistant essentiellement de particules de gaz carbonique, d'une partie d'acétate de vinyle non brûlé et d'une petite quantité d'acétaldéhyde.

Etant donné le risque d'une pollution majeure, si le navire sombrait, ou d'une explosion grave, si l'incendie réussissait à se propager dans les citernes à cargaison, la garde-côte a institué une zone d'exclusion totale au trafic maritime, dans un rayon de 5 km autour du navire-citerne, et une zone de danger temporaire pour le trafic aérien d'un rayon de 8 km et de 30 000 pieds d'altitude. Cette mesure a nécessité l'évacuation d'environ 600 personnes des villages environnants. L'évacuation a été coordonnée par la police locale. Le Service de lutte contre la pollution marine (MPCU - Marine Pollution Control Unit) de la garde-côte britannique (MCA - Maritime and Coast Guard Agency ) a été alerté et, à son tour, a fait appel à ses entrepreneurs pour fournir une équipe d'intervention contre la pollution chimique et un soutien logistique aérien pour transporter sur les lieux le matériel et le personnel du MCPU. Un responsable des opérations du MCPU, un attaché de presse et un administrateur des services aériens se sont également envolés vers l'Ecosse. Le Directeur des opérations du MCA devait assumer la responsabilité des opérations, en invoquant les pouvoirs d'intervention qui lui sont conférés en vertu de divers actes législatifs. Il a également enjoint aux sauveteurs de lui soumettre les plans de sauvetage avant de les mettre à exécution. Entre-temps, les armateurs-gérants du navire ont contracté des sauveteurs qui, à leur tour, ont fait venir des sous-contractants, spécialistes des urgences chimiques en mer.

Vers 9h10 du matin, un hélicoptère de la garde-côte était en service pour surveiller l'incendie à bord du navire et, en utilisant une caméra à infrarouge, a découvert que la salle des machines et la zone de la cheminée étaient très chaudes et que de la fumée continuait à s'échapper par les conduits d'aération de la salle des machines. Des survols ultérieurs ont indiqué que le risque d'explosion diminuait et que le cofferdam avait apparemment stopper la propagation de l'incendie. A 16h00, un remorqueur d'urgence de la garde-côte a pris position à la limite de la zone d'exclusion et un calendrier de communications a été établi pour faire une mise à jour horaire de la situation du sinistre. Les émissions diffusaient un avertissement à l'adresse des navires, les informant de l'existence d'une zone d'exclusion. Un scientifique a également été envoyé sur les lieux pour, le cas échéant et pour des raisons de santé et de sécurité publiques, être prêt à mettre en œuvre une surveillance des vapeurs. Un expert d'une entreprise de nettoyage a également été posté sur le littoral pour évaluer les options de nettoyage au cas où il y aurait un déversement d'hydrocarbures.

Le 20 mars, à 7h10 du matin, un hélicoptère de la garde-côte a survolé le navire pour vérifier, à l'aide d'une caméra thermique, les points chauds du navire. Il a été confirmé que l'incendie ne s'était pas propagé dans locaux d'habitation et que l'ancre de tribord tenait bon. Le capitaine de sauvetage et le chef de l'équipe d'intervention chimique, engagé par le MCA, ont été hélitreuillés sur le pont du navire-citerne vers 10h10 du matin et ils ont inspecté le navire accidenté en utilisant un thermomètre à laser numérique, pour se convaincre que l'incendie était éteint et qu'il n'y avait plus de risque d'explosion ou de pollution. Une réunion de tous ceux qui participaient à l'intervention et du capitaine du navire, a eu lieu pour rassembler autant d'informations que possible et arrêter les grandes lignes d'une stratégie.

Le plan consistait à remorquer le navire, sur 30 km, jusqu'à Scapa Flow, dans les Orcades, zone désignée comme havre sûr pour les opérations de transfert de navire à navire (STS), où l'on pouvait compter sur une couverture contre la pollution, un soutien mécanique et électrique ainsi que sur des embarcations de servitude. Une zone d'exclusion temporaire, d'un rayon de 2 km, a été mise en place autour du navire accidenté pour le remorquage. A ce moment-là, la zone d'exclusion a été levée et les barrages routiers ont été annulés pour permettre aux résidents locaux de rentrer chez eux. La zone d'exclusion pour le trafic aérien a également été levée et l'équipe d'intervention chimique a été mise au repos. Le navire a mouillé sans problème, à Scapa Flow, vers 17h30, le 20 mars.

Le 21 mars, la brigade des pompiers des Highlands et des Islands ont inspecté le navire-citerne, à Scapa Flow, et déclaré qu'il ne présentait plus de danger immédiat pour le personnel de bord, autorisant les sauveteurs et l'équipe d'intervention spécialisée à faire une évaluation complète du navire. On a constaté que les machines du navire étaient complètement hors service et que la salle des machines et les locaux d'habitation avaient été fortement endommagés par la fumée. L'entreprise de sauvetage a commencé a examiné l'état du navire pour voir quelles réparations étaient nécessaires pendant que l'équipe d'intervention spécialisée étudiait les meilleures options pour le transfert du produit. Elle a préparé une description de la méthode de transfert de la cargaison chimique d'un "navire privé énergie" à un navire d'allégement, une première dans les eaux européennes. Il était crucial que les méthodes de contrôle des émissions de vapeur, qui seraient utilisées, empêchent tout dégagement des vapeurs hautement inflammables et toxiques dans l'environnement car les autorités locales ne donneraient pas l'autorisation de procéder au transfert à moins qu'il ne soit prouvé qu'il pouvait être exécuté en toute sécurité et sans détriment pour l'environnement. Pendant ce temps, le personnel à bord du navire était occupé à le nettoyer et à préparer ses machines et systèmes de sécurité pour l'opération de transfert. Les pompes du navire-citerne étaient disponibles mais il a fallu apporter du matériel supplémentaire.

Vers la fin de la semaine, le temps s'était amélioré et les Autorités de Orkney harbour, qui avaient pris le contrôle des opérations étant donné que le transfert devait avoir lieu dans les limites du port, ont accordé la permission de remorquer le navire dans Lyness Harbour pour effectuer le transfert. Le navire allégeur, le Rodenbek, est arrivé le 29 mars et le transfert s'est terminé le même jour (Figure 1). Le matin suivant, les citernes du Multitank Ascania avaient été nettoyées et dégazées et le 31 mars, le navire repartait, en remorque, vers un chantier de réparation de Rotterdam.