1984 - Puerto Rican

Du 1er au 8 octobre 1984, le navire-citerne pour produits chimiques américain a accosté dans cinq terminaux différents de la Louisiane et du Texas. Dans deux ports, il a chargé de la soude caustique.

Le 8 octobre, le Puerto Rican a appareillé de la Louisiane, via le canal de Panama, en route vers San Pedro, Californie, le premier de trois ports où il devait décharger la soude caustique. Le navire s'est mis à quai à San Pedro le 21 octobre.

Le jour suivant, après avoir déchargé de la soude caustique de trois citernes pendant environ 16 heures, on a observé que la quantité restant dans la citerne 5CP était moins que prévue, indiquant la possibilité de l'existence d'une fuite. Le capitaine du Puerto Rican a décidé que cette différence résultait d'une erreur d'enregistrement.

Néanmoins, on a procédé au sondage du double fond et de tous les espaces vides autour de la 5CP, à l'exception de la citerne 6CV. Les citernes à cargaison adjacentes ont également été vérifiées pour voir s'il y avait une fuite de la soude caustique de la citerne 5CP. On n'a trouvé aucune preuve de fuite.

Le capitaine a maintenu qu'on lui avait dit que la citerne 6CV avait été inertée à l'azote et que, lui-même et d'autres personnes, avaient cherché un moyen de sonder l'espace vide pour voir s'il contenait du liquide. Ils n'avaient trouvé aucun tuyau de sonde pour la 6CV, bien qu'il existât un dispositif fixe d'éjection pour cet espace vide. Le tuyautage du système avait
une bride d'obturation amovible au niveau de la pénétration du pont principal. Le système n'était pas utilisé pour vérifier la présence de liquide dans la 6CV.

Au matin du 24 octobre, le navire est parti pour la zone de la Baie de San Francisco, où il devait faire escale à quatre terminaux. Alors que le navire faisait route, la 5CP a été lavée et rendue sûre pour l'entrée dans le terminal. Le capitaine et son second ont alors inspecté la citerne pour voir s'il y avait des fissures ou des trous, mais n'ont rien trouvé.

Dans les différents terminaux on a embarqué plusieurs cargaisons, dont 1 661mètres cubes d'Alkane 60 (alkylbenzène) qui ont été chargés dans la citerne no 5CP. Le 29 octobre, on a déchargé 5 691 mètres cubes de soude caustique, le reste de la cargaison que l'on savait devoir être transportée pendant ce voyage.

Les opérations de déchargement et de chargement se sont terminées le 30 octobre.

Le jour suivant, le 31 octobre, à environ 3h00 du matin, le navire est passé sous le Golden Gate Bridge et a continué sa route vers le canal principal menant à San Francisco.

Environ vingt minutes plus tard, la vitesse a été réduite à cinq nœuds, car le navire approchait du point où le pilote devait débarquer dans la pilotine.

Le 31 octobre, à environ 3h24 du matin, le navire-citerne S.S. Puerto Rican a été la proie d'incendies et d'explosions dans l'espace vide à l'extérieur de la citerne centrale no 6 (6CV) et dans les citernes latérales adjacentes. Le navire était à 8,5 milles à l'ouest du Golden Gate Bridge, San Francisco, Californie.

Au moment de l'explosion, le pilote, le deuxième lieutenant et un membre de l'équipage se trouvaient sur le côté bâbord du pont principal, au-dessus de la citerne latérale avant (4PF), qui était adjacente à la citerne 6CV. Ils attendaient que la pilotine, qui à ce moment-là se trouvait à environ 90 mètres de distance de la hanche bâbord, vienne se ranger le long du navire. Au moment de l'explosion, personne ne fumait et rien n'était tombé sur le pont et le pilote n'avait envoyé ou reçu aucun message sur sa radio portative qui était éteinte. Personne n'avait utilisé de lampe de poche.

La zone du pont au-dessus de la citerne no 6 et des citernes latérales adjacentes s'est soulevée et a été soufflée vers l'avant pour atterrir, à l'envers, sur le pont immédiatement plus en avant de l'emplacement d'origine. L'explosion a coupé le tuyautage du collecteur d'incendie et la canalisation eau/mousse contre l'incendie, à environ 14 mètres à l'avant du
roufle. Le temps mis pour isoler les fractures dans le tuyautage a retardé la mise en œuvre des premiers moyens de lutte contre l'incendie.

A différents intervalles après l'incident, les 26 personnes qui restaient à bord ont abandonné le navire sans encombre. La majorité d'entre elles a quitté le navire par l'arrière pour embarquer sur des remorqueurs.

La dernière personne a quitté le navire a été le capitaine; il a embarqué dans un remorqueur par l'arrière du navire, deux heures après l'explosion.

Du 1er au 8 octobre 1984, le navire-citerne pour produits chimiques américain a accosté dans cinq terminaux différents de la Louisiane et du Texas. Dans deux ports, il a chargé de la soude caustique.

Le 8 octobre, le Puerto Rican a appareillé de la Louisiane, via le canal de Panama, en route vers San Pedro, Californie, le premier de trois ports où il devait décharger la soude caustique. Le navire s'est mis à quai à San Pedro le 21 octobre.

Le jour suivant, après avoir déchargé de la soude caustique de trois citernes pendant environ 16 heures, on a observé que la quantité restant dans la citerne 5CP était moins que prévue, indiquant la possibilité de l'existence d'une fuite. Le capitaine du Puerto Rican a décidé que cette différence résultait d'une erreur d'enregistrement.

Néanmoins, on a procédé au sondage du double fond et de tous les espaces vides autour de la 5CP, à l'exception de la citerne 6CV. Les citernes à cargaison adjacentes ont également été vérifiées pour voir s'il y avait une fuite de la soude caustique de la citerne 5CP. On n'a trouvé aucune preuve de fuite.

Le capitaine a maintenu qu'on lui avait dit que la citerne 6CV avait été inertée à l'azote et que, lui-même et d'autres personnes, avaient cherché un moyen de sonder l'espace vide pour voir s'il contenait du liquide. Ils n'avaient trouvé aucun tuyau de sonde pour la 6CV, bien qu'il existât un dispositif fixe d'éjection pour cet espace vide. Le tuyautage du système avait
une bride d'obturation amovible au niveau de la pénétration du pont principal. Le système n'était pas utilisé pour vérifier la présence de liquide dans la 6CV.

Au matin du 24 octobre, le navire est parti pour la zone de la Baie de San Francisco, où il devait faire escale à quatre terminaux. Alors que le navire faisait route, la 5CP a été lavée et rendue sûre pour l'entrée dans le terminal. Le capitaine et son second ont alors inspecté la citerne pour voir s'il y avait des fissures ou des trous, mais n'ont rien trouvé.

Dans les différents terminaux on a embarqué plusieurs cargaisons, dont 1 661mètres cubes d'Alkane 60 (alkylbenzène) qui ont été chargés dans la citerne no 5CP. Le 29 octobre, on a déchargé 5 691 mètres cubes de soude caustique, le reste de la cargaison que l'on savait devoir être transportée pendant ce voyage.

Les opérations de déchargement et de chargement se sont terminées le 30 octobre.

Le jour suivant, le 31 octobre, à environ 3h00 du matin, le navire est passé sous le Golden Gate Bridge et a continué sa route vers le canal principal menant à San Francisco.

Environ vingt minutes plus tard, la vitesse a été réduite à cinq nœuds, car le navire approchait du point où le pilote devait débarquer dans la pilotine.

Le 31 octobre, à environ 3h24 du matin, le navire-citerne S.S. Puerto Rican a été la proie d'incendies et d'explosions dans l'espace vide à l'extérieur de la citerne centrale no 6 (6CV) et dans les citernes latérales adjacentes. Le navire était à 8,5 milles à l'ouest du Golden Gate Bridge, San Francisco, Californie.

Au moment de l'explosion, le pilote, le deuxième lieutenant et un membre de l'équipage se trouvaient sur le côté bâbord du pont principal, au-dessus de la citerne latérale avant (4PF), qui était adjacente à la citerne 6CV. Ils attendaient que la pilotine, qui à ce moment-là se trouvait à environ 90 mètres de distance de la hanche bâbord, vienne se ranger le long du navire. Au moment de l'explosion, personne ne fumait et rien n'était tombé sur le pont et le pilote n'avait envoyé ou reçu aucun message sur sa radio portative qui était éteinte. Personne n'avait utilisé de lampe de poche.

La zone du pont au-dessus de la citerne no 6 et des citernes latérales adjacentes s'est soulevée et a été soufflée vers l'avant pour atterrir, à l'envers, sur le pont immédiatement plus en avant de l'emplacement d'origine. L'explosion a coupé le tuyautage du collecteur d'incendie et la canalisation eau/mousse contre l'incendie, à environ 14 mètres à l'avant du
roufle. Le temps mis pour isoler les fractures dans le tuyautage a retardé la mise en œuvre des premiers moyens de lutte contre l'incendie.

A différents intervalles après l'incident, les 26 personnes qui restaient à bord ont abandonné le navire sans encombre. La majorité d'entre elles a quitté le navire par l'arrière pour embarquer sur des remorqueurs.

La dernière personne a quitté le navire a été le capitaine; il a embarqué dans un remorqueur par l'arrière du navire, deux heures après l'explosion.

Vers 6h30 du matin, le Puerto Rican avait dérivé jusqu'à près de 7 km de la côte lorsqu'un remorqueur a réussi à passer une remorque à l'arrière du navire et a commencé à le remorquer vers la haute mer. L'incendie à bord du navire-citerne n'a pu être éteint que tôt le soir du 1er novembre.

Le 3 novembre, presque quatre jours après l'explosion, la partie arrière du navire s'est séparée de la partie avant, approximativement au milieu de la citerne 6CV. Cette partie a coulé par 450 mètres de fond, 68 km au sud-est du point le plus proche de la côte.

La citerne 6CV contenait une grande citerne à cargaison indépendante qui s'est mise à flotter librement et qui, le 4 novembre, a été prise en remorque vers un chantier de réparation navale, à Oakland, Californie. La partie avant a été remorquée, le 18 novembre, vers un dock de San Francisco. Après avoir déchargé le reste de la cargaison, lavé et dégazé la citerne, la partie avant a été vendue à la ferraille.

Ci-dessous quelques-unes des conclusions de l'enquête de l'accident menée par le Service des garde-côtes:

La cassure en deux du navire, le naufrage de la partie arrière et la perte réputée totale du Puerto Rican sont le résultat des explosions et de l'incendie dans la citerne 6CV et les quatre citernes latérales adjacentes.

La cause immédiate de ce sinistre a été le fait que l'on n'ait pas réparé une empreinte, de forme concave, qui perçait le revêtement, en acier inoxydable, de la paroi qui sépare la citerne 5CP de la citerne 6CV. Cette empreinte a probablement été faite lors de la construction de la citerne.

L'empreinte a exposé la paroi en acier doux derrière elle, qui s'est ensuite corrodée par suite d'une exposition répétée à la soude caustique. Le processus de la corrosion a créé un trou qui a traversé complètement la paroi arrière de la citerne 5CP (Figure 1), peu de temps avant l'arrivée du navire à San Pedro, le 21 octobre. Environ 2 500 à 3 000 barils de soude
caustique se sont échappés par le trou de la citerne 5CP dans la citerne 6CV, créant une hauteur de liquide d'environ cinquante centimètres.

La soude caustique a réagi avec le revêtement époxyde riche en zinc des cloisons et supports des citernes ainsi qu'avec la couche de zinc galvanisé du tuyautage, consommant le zinc et libérant de l'oxygène. Il n'y avait pas d'autre gaz inflammable dans la 6CV à ce moment-là.

Approximativement 175 mètres cubes d'Alkane 60 qui avaient été chargés dans la 5CP, le 28 octobre, ont également fui dans la 6CV par le trou de la cloison arrière de la 5CP (voir Figure 1). L'Alkane 60 a un point éclair d'environ 130ºC. Il est moins dense que la solution d'acide caustique et, par conséquent, flotte à la surface de celui-ci dans la 6CV, élevant le
niveau du liquide jusqu'à un mètre et demi.

La réaction de l'acide caustique avec la résine époxyde riche en zinc et le tuyautage galvanisé avait produit suffisamment d'oxygène pour que l'atmosphère de l'espace vide devienne inflammable. Ce mélange s'est enflammé peu avant l'explosion qui, le 21 octobre, a soufflé et retourné une partie du pont principal.

La source d'inflammation la plus probable a dû être une étincelle dans la citerne 6CV, produite soit par un contact de métal à métal, soit par une décharge électrostatique.

Le fait que le capitaine, bien qu'ayant été informé le 22 octobre, n'ait pas utilisé tous les moyens raisonnables pour expliquer la différence de quantité de soude caustique dans la citerne 5CP, a été une cause de plus de ce sinistre.

L'existence de l'empreinte et du revêtement en acier inoxydable de la cloison arrière de la 5CP, ainsi que la surface corrodée derrière elle, n'a pas été détectée pendant plusieurs inspections internes de la citerne par différents experts avant que la corrosion ait complètement traversé la paroi.

Le fait que ce trou n'ait jamais été détecté, pendant la visite de la 5CP avant l'accident, illustre bien les limites inhérentes à l'inspection visuelle des navires-citernes de construction complexe, plutôt que le manque de prescriptions adéquates en matière de visite.