2000 - Ievoli Sun

Le navire Italien Ievoli Sun, un chimiquier battant pavillon italien et (transportanta quitté le port Anglais de Fawley à destination de Bar en Yougoslavie, avec à son bord 6000 tonnes de produits chimiques (3998 tonnes de styrène, 1027 tonnes de méthyle éthyle cétone et 996 tonnes d'alcool isopropylique). Le 30 octobre, dans des conditions de tempête, le navire a commencé à s'incliner à bâbord et la proue a commencé a s'immerger (figure 1). A 8h00, les membres de l'équipage composé de 14 personnes (12 Italiens et 2 Espagnols) ont été secourus par un hélicoptère de la marine Française. Un remorqueur Français a été envoyé pour assister le navire abandonné mais n'a pas pu sortir le navire de la mer démontée. Le navire a coulé à 60-80 mètres de fond à 18 km au nord-ouest de l'île d'Alderney dans la Manche. Ceci s'est produit 5 heures avant son arrivée attendue au port de Cherbourg en France (figures 2 et 3).

Le navire était un chimiquier de 7308 tonnes dwt à double coque avec 18 compartiments ayant un volume de 7277 m3. Le navire a été construit en 1989, son pavillon est Italien, classé par une société de classification Italienne et commandé par une compagnie Italienne. Le navire n'a jamais changé de pavillon.

La dernière inspection générale a été effectuée le 26 octobre 2000 et le bateau a été immobilisé pendant 3 jours en raison de défaillances reliées à la certification de la radio, aux dispositifs de sauvetage, des pompes à incendie et des mises en application du code ISM. Les autorités étatiques portuaires n'ont considéré aucun de ces points susmentionnés comme relevant de la responsabilité de la société de classification.

Des 3 produits de la cargaison, le styrène sous forme monomère est le produit le plus dangereux. Le styrène est un liquide huileux incolore et inflammable qui dégage une odeur douce quand il est pur mais désagréable lorsqu'il contient des impuretés. Comme beaucoup d'autres monomères, le styrène est extrêmement réactif et peut parfois s'avérer être une substance dangereuse très instable qui doit être manipulée avec beaucoup d'attention. Le styrène est susceptible de réagir selon un mécanisme potentiellement dangereux appelé polymérisation. En polymérisation contrôlée, le liquide se solidifie, et augmente jusqu'à 4 fois son volume original. En polymérisation incontrôlée, dans un réacteur ou un conteneur, la réaction peut être violente et exothermique, assez forte pour rompre le conteneur, ou dans des cas extrêmes, faire exploser la cuve du compartiment.

Le styrène polymérise de manière explosive pour des températures supérieures à 65º C, le phénomène peut conduire à la rupture du conteneur. Certains contaminants formeront des peroxydes qui catalyseront la réaction de polymérisation. Pour empêcher ce phénomène de se produire, les cargaisons sont généralement stabilisées avec 10 à 15 ppm (parties par million) avec un inhibiteur nommé le catechol butylique tertiaire (TBC). Cependant, même avec l'ajout d'un inhibiteur, au-dessus de 51ºC, le styrène peut polymériser avec une génération de chaleur qui peut rendre l'ignition possible. Un navire doit donc posséder un certificat de stabilisant avant de commencer les opérations de chargement. Ce certificat indique la désignation et la quantité de l'inhibiteur qui a été ajouté au monomère de styrène ; la date d'addition du stabilisant et sa durée de vie ; toute limitation de températures qui pourraient modifier la durée de vie du stabilisant ; et des détails sur les mesures à prendre si la durée du transport excède la durée de vie du stabilisant.

Etant donné sa faible conductivité électrique, le styrène sous forme monomère peut engendrer des charges électrostatiques quand il est soumis à agitation ou à des vitesses d'écoulement élevées . La substance réagit violemment avec des oxydants forts et peut être absorbé dans le corps humain par inhalation, ingestion ou par voie cutanée. Ce produit irrite les yeux, la peau, et les voies respiratoires. Sous forme liquide, il assèche la peau. Le styrène est également nuisible à la vie aquatique, ayant un LC50-96hr compris entre 1 et 10 mg/l. Néanmoins, cette substance n'est pas considérée comme pouvant se bioaccumuler, mais il est prouvé qu'elle peut altérer le goût des organismes marins.

Les 2 autres substances sont le méthyle éthyle cétone et l'alcool isopropylique. Le méthyle éthyle cétone est classé « D » selon la classification MARPOL 73/78, c'est à dire si déversé à la mer, il représenterait un danger identifiable à l'environnement marin. L'alcool isopropylique est classé « III », il est inflammable mais n'est pas considéré comme toxique à l'environnement marin.

Le navire Italien Ievoli Sun, un chimiquier battant pavillon italien et (transportanta quitté le port Anglais de Fawley à destination de Bar en Yougoslavie, avec à son bord 6000 tonnes de produits chimiques (3998 tonnes de styrène, 1027 tonnes de méthyle éthyle cétone et 996 tonnes d'alcool isopropylique). Le 30 octobre, dans des conditions de tempête, le navire a commencé à s'incliner à bâbord et la proue a commencé a s'immerger (figure 1). A 8h00, les membres de l'équipage composé de 14 personnes (12 Italiens et 2 Espagnols) ont été secourus par un hélicoptère de la marine Française. Un remorqueur Français a été envoyé pour assister le navire abandonné mais n'a pas pu sortir le navire de la mer démontée. Le navire a coulé à 60-80 mètres de fond à 18 km au nord-ouest de l'île d'Alderney dans la Manche. Ceci s'est produit 5 heures avant son arrivée attendue au port de Cherbourg en France (figures 2 et 3).

Le navire était un chimiquier de 7308 tonnes dwt à double coque avec 18 compartiments ayant un volume de 7277 m3. Le navire a été construit en 1989, son pavillon est Italien, classé par une société de classification Italienne et commandé par une compagnie Italienne. Le navire n'a jamais changé de pavillon.

La dernière inspection générale a été effectuée le 26 octobre 2000 et le bateau a été immobilisé pendant 3 jours en raison de défaillances reliées à la certification de la radio, aux dispositifs de sauvetage, des pompes à incendie et des mises en application du code ISM. Les autorités étatiques portuaires n'ont considéré aucun de ces points susmentionnés comme relevant de la responsabilité de la société de classification.

Des 3 produits de la cargaison, le styrène sous forme monomère est le produit le plus dangereux. Le styrène est un liquide huileux incolore et inflammable qui dégage une odeur douce quand il est pur mais désagréable lorsqu'il contient des impuretés. Comme beaucoup d'autres monomères, le styrène est extrêmement réactif et peut parfois s'avérer être une substance dangereuse très instable qui doit être manipulée avec beaucoup d'attention. Le styrène est susceptible de réagir selon un mécanisme potentiellement dangereux appelé polymérisation. En polymérisation contrôlée, le liquide se solidifie, et augmente jusqu'à 4 fois son volume original. En polymérisation incontrôlée, dans un réacteur ou un conteneur, la réaction peut être violente et exothermique, assez forte pour rompre le conteneur, ou dans des cas extrêmes, faire exploser la cuve du compartiment.

Le styrène polymérise de manière explosive pour des températures supérieures à 65º C, le phénomène peut conduire à la rupture du conteneur. Certains contaminants formeront des peroxydes qui catalyseront la réaction de polymérisation. Pour empêcher ce phénomène de se produire, les cargaisons sont généralement stabilisées avec 10 à 15 ppm (parties par million) avec un inhibiteur nommé le catechol butylique tertiaire (TBC). Cependant, même avec l'ajout d'un inhibiteur, au-dessus de 51ºC, le styrène peut polymériser avec une génération de chaleur qui peut rendre l'ignition possible. Un navire doit donc posséder un certificat de stabilisant avant de commencer les opérations de chargement. Ce certificat indique la désignation et la quantité de l'inhibiteur qui a été ajouté au monomère de styrène ; la date d'addition du stabilisant et sa durée de vie ; toute limitation de températures qui pourraient modifier la durée de vie du stabilisant ; et des détails sur les mesures à prendre si la durée du transport excède la durée de vie du stabilisant.

Etant donné sa faible conductivité électrique, le styrène sous forme monomère peut engendrer des charges électrostatiques quand il est soumis à agitation ou à des vitesses d'écoulement élevées . La substance réagit violemment avec des oxydants forts et peut être absorbé dans le corps humain par inhalation, ingestion ou par voie cutanée. Ce produit irrite les yeux, la peau, et les voies respiratoires. Sous forme liquide, il assèche la peau. Le styrène est également nuisible à la vie aquatique, ayant un LC50-96hr compris entre 1 et 10 mg/l. Néanmoins, cette substance n'est pas considérée comme pouvant se bioaccumuler, mais il est prouvé qu'elle peut altérer le goût des organismes marins.

Les 2 autres substances sont le méthyle éthyle cétone et l'alcool isopropylique. Le méthyle éthyle cétone est classé « D » selon la classification MARPOL 73/78, c'est à dire si déversé à la mer, il représenterait un danger identifiable à l'environnement marin. L'alcool isopropylique est classé « III », il est inflammable mais n'est pas considéré comme toxique à l'environnement marin.

L'organisation de lutte a bien travaillé, très probablement à cause de l'incident de l'Erika qui était survenu moins d'un an avant celui du Ievoli Sun. La coordination nationale et internationale avait été renforcée pendant l'incident de l'Erika et un centre de commande était toujours opérationnel. La technologie utilisée pour la récupération du styrène et du fioul lourd s'est avérée efficace.

Après une étude complète de l'épave, il fut decidé que la solution la plus appropriée serait de pomper le styrène et le fioul lourd. La méthyl éthyl cétone et l'alcool isopropylique pouvaient être relâchés sous étroite surveillance, ce qui fut fait en avril-mai 2001 par une équipe d'assistance contractée à cette fin. Le styrène et le fioul furent pompés à l'aide d'un système de robots sous-marins d'allègement commandés à distance. Des échantillons d'eau et d'air furent prélevés dans la zone pendant les opérations, mais les tests ne mirent en évidence aucune trace de fuite de styrène. Les opérations furent achevées en mai 2001.

En particulier, certaines des mesures de lutte entreprises ont été les suivantes :

1) Using models, an initial exclusion zone of 2 km around the wreck was set up.

2) Air and sea observation: surveillance flights and sea patrols reported, for the most part, several coloured iridescences and some oil. An odour thought to be characteristic of styrene was initially detected in the air (4 November). On 13 November, in a surveillance flight, no signal was obtained using UV, IR and SLAR detection. On-site analyses conducted by the German vessel "Neuwerk" and the French vessel "Audacieuse" detected some styrene vapour presence in the air (maximum 2.5 ppm on 7 November). On 13 November, traces of trichloroethylene (<1 mg/m3) were detected 3 km west of the wreck. The last reports showed no significant traces of styrene in the atmosphere.

3) Surveillance of the wreck: the zone around the ship was marked off by four buoys set up by UK vessels. Video inspections using an ROV confirmed that the shipwreck came to lie on its port side on sand at a distance from the "Casquests" trench on a slight slope. It was considered unlikely that the wreck would slip towards the trench. Video inspections carried out on 10 and 11 November showed a stream of bubbles near the styrene tanks at the rear starboard side (Figure 4). The rate of loss was estimated at 30 litres/minute and 3 litres/minute on 10 and 11 November respectively. New video inspections are planned in view of analyzing the reasons for the leaks and to assess how these can be plugged.

The following vessels have participated in the two above mentioned operations:

- Northern Prince (UK), ROV support vessel;
- Neuwerk (Germany), specialized in combating chemical pollution at sea;
- Alcyon and Elan (France), pollution combating vessel on standby in the port of Cherbourg;
- Audacieuse, Versean, Lavallé and Iris (all French vessels), in charge of navigation;
- Gwen Drez (France), scientific analyses.

In addition, overflights have been carried out by British and French aircraft.

3) Behaviour of styrene: the behaviour of the styrene monomer on the water surface was studied under experimental conditions in ponds using a sample of the cargo which was supplied by SHELL. The study carried out by the Centre de Documentation de Recherche et d'Expérimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux (CEDRE) showed that the vapour concentrations were lower than the detection limit of explosimeters (<10 ppm), although a strong odour of styrene could be detected. The study also showed that, after 18 hours, no styrene could be detected on the water surface which meant that no styrene could dissolve after this period. After 18 hours, the styrene partitioned as follows: 99.4% in air and 0.6% in water. Furthermore, the maximum concentration of dissolved styrene was 6 mg/l which was lower than the data reported in the literature. It was also observed that, just after 2 hours in water, the styrene formed micro-emulsions in water, but analysis showed that the micro-emulsions were composed of styrene monomer and that no polymerization took place.

There was also concern on the possibility of runaway polymerization of styrene monomer taking place in the tanks should water enter those tanks containing the product. The styrene had been dosed with 12 ppm of 4-tert-butylcatechol, equivalent to 48 kg/4,000 tons of styrene product. Accordingly, it was estimated that under the present temperature conditions of the sea, the inhibitor should be effective for at least seven months.

4)Protection of the coastline: as a precaution, booms had been pre-positioned at six strategic locations around the coast. From information in hand by the French authorities and tests carried out by CEDRE, it was concluded that a boom made of hypalon neoprene fabric with its components joined by a hot air weld would be more resistant to styrene than one made of neoprene fabric with its components glued together.

5) Protection of seafood resources: approximately 500 crustaceous baskets belonging to fishermen from Guernsey were pulled out from within the ban-on-fishing zone. Eco-toxicological tests were carried out by the British authorities. The "Neuwerk" removed some of these baskets and deep-froze them for future analysis. The analysis carried out so far indicated that the styrene concentrations in the crustaceans were all lower than the acceptable limits stipulated by the World Health Organization for seafood contaminated with styrene.

CEDRE has also set up a database with all the results of measurements and analysis concerning the accident which is updated daily. It has also launched experiments to evaluate the effects of a chronic release of styrene from the wreck.

6) Protection of human life: this aspect was dealt with on two fronts: the first dealt with precautions to take for the consumption of tainted seafood, the second dealt with the protective measures to be taken by response personnel and by the local population in the event of a large release of cargo. Regarding the first, it was suggested that the safety of consumers can be assured as long as tainted seafood is withdrawn for human consumption. According to the experts, the odour threshold for styrene is far lower than the concentration in seafood which would be considered to present a risk to the human population should contaminated seafood be consumed. Regarding the second, detailed instructions were prepared by the Poison Centre in Remes which listed the precautions to be taken by responders working at sea and those living along the coast in the event of a major release.