1981 - Arges

Depuis le 7 septembre 1981, le pétrolier roumain Arges (long de 190 m, 36 150 tpl) était amarré à un appontement appartenant à la "Shell Française", qui fait partie du complexe portuaire de Rouen, France. Il était en train de décharger 25 413 tonnes de naphte à l'aide des pompes du bord. Le port de Rouen est situé sur la Seine (Figure 1), à plus de 100 km en amont, mais il est soumis deux fois par jour aux fluctuations de la marée quotidienne. À l'époque de l'incident, à partir de 2h30 du matin, le courant s'écoulait vers l'aval du fleuve et à partir de 8h30 du matin, la marée changeait de direction et le courant remontait vers l'amont.

Aux alentours de 7 heures du matin l'officier du port de service, qui patrouillait la zone à ce moment-là, décela l'odeur caractéristique du naphte à quelques centaines de mètres en aval du point où le déchargement avait lieu. Il en informa le personnel du terminal responsable de l'opération de déchargement, procéda à une enquête à bord du navire et inspecta la zone voisine du fleuve. Il ne remarqua aucun produit à la surface de l'eau et observa que l'odeur, semblait-il, devenait moins forte. Une vedette de patrouille a été dépêchée à 8h15 vers l'aval de la zone de déchargement où l'officier du port de service avait détecté l'odeur de naphte. Il convient de mentionner que la naphte est incolore; c'est un solvant volatile dont la présence à la surface de l'eau n'est pas aussi facilement décelable que celle des bruts.

A 8h35, juste avant l'arrivée de la vedette de patrouille, l'opérateur des radiocommunications de service à la Capitainerie du port avait reçu deux appels, un provenant du navire Eleistria, amarré le long du quai SCAC à Grand-Couronne, à quelques 1 800 mètres en aval de l'Arges (voir Figure 1) et l'autre appel d'une barge de navigation intérieure. La Capitainerie était informée que la surface du fleuve était en feu.

Le fleuve était en feu sur une superficie de 3 000 mètres de long et 100 - 200 mètres de large, avec des flammes qui atteignaient 30 à 40 mètres de haut. Le feu se déplaçait vers l'amont dans la direction de l'Arges (le courant ayant maintenant changé de direction à la suite du renversement de la marée).

Depuis le 7 septembre 1981, le pétrolier roumain Arges (long de 190 m, 36 150 tpl) était amarré à un appontement appartenant à la "Shell Française", qui fait partie du complexe portuaire de Rouen, France. Il était en train de décharger 25 413 tonnes de naphte à l'aide des pompes du bord. Le port de Rouen est situé sur la Seine (Figure 1), à plus de 100 km en amont, mais il est soumis deux fois par jour aux fluctuations de la marée quotidienne. À l'époque de l'incident, à partir de 2h30 du matin, le courant s'écoulait vers l'aval du fleuve et à partir de 8h30 du matin, la marée changeait de direction et le courant remontait vers l'amont.

Aux alentours de 7 heures du matin l'officier du port de service, qui patrouillait la zone à ce moment-là, décela l'odeur caractéristique du naphte à quelques centaines de mètres en aval du point où le déchargement avait lieu. Il en informa le personnel du terminal responsable de l'opération de déchargement, procéda à une enquête à bord du navire et inspecta la zone voisine du fleuve. Il ne remarqua aucun produit à la surface de l'eau et observa que l'odeur, semblait-il, devenait moins forte. Une vedette de patrouille a été dépêchée à 8h15 vers l'aval de la zone de déchargement où l'officier du port de service avait détecté l'odeur de naphte. Il convient de mentionner que la naphte est incolore; c'est un solvant volatile dont la présence à la surface de l'eau n'est pas aussi facilement décelable que celle des bruts.

A 8h35, juste avant l'arrivée de la vedette de patrouille, l'opérateur des radiocommunications de service à la Capitainerie du port avait reçu deux appels, un provenant du navire Eleistria, amarré le long du quai SCAC à Grand-Couronne, à quelques 1 800 mètres en aval de l'Arges (voir Figure 1) et l'autre appel d'une barge de navigation intérieure. La Capitainerie était informée que la surface du fleuve était en feu.

Le fleuve était en feu sur une superficie de 3 000 mètres de long et 100 - 200 mètres de large, avec des flammes qui atteignaient 30 à 40 mètres de haut. Le feu se déplaçait vers l'amont dans la direction de l'Arges (le courant ayant maintenant changé de direction à la suite du renversement de la marée).

Dès l'alerte au feu, la Capitainerie du port a notifié les Services de secours et de lutte contre l'incendie et un bateau-pompe et des remorqueurs de port ont été dépêchés sur les lieux. Le feu a été éteint dix minutes après que l'alerte ait été donnée mais pas avant d'avoir engouffré deux barges qui étaient amarrées en amont. Une des barges a été remorquée vers la
darse des docks par un navire de sauvetage, l'autre barge, toutefois, à cause du courant vers l'amont, a commencé à bouger vers l'Arges et a finalement éperonné la coque du pétrolier. Grâce aux efforts concertés des équipages du pétrolier et du bateau-pompe, on a réussi a écarté la barge du pétrolier, évitant ainsi une catastrophe. Il n'y a pas eu de victimes car, heureusement, le trafic sur le fleuve à ce moment-là était très réduit et un grutier, en utilisant la benne de sa grue, avait eu la présence d'esprit de sauver un enfant et deux personnes de la barge en feu. Les dégâts résultant de cet incendie étaient les suivants: deux barges gravement calcinées par le feu et presque détruites; la peinture extérieure calcinée, y compris certains éléments en bois; une embarcation de sauvetage complètement détruite à bord de l'Eleistria; même dommage à bord de l'Arges; du matériel à bâbord a été calciné, par exemple, des défenses de quai en bois.

Des demandes d'indemnisation ont été présentées contre le navire. Toutefois, on s'est rendu compte que le navire n'était pas dégazé, ce qui créait un risque considérable pour la population locale résidant dans le voisinage. On a considéré qu'une opération d'inertage serait dangereuse si elle était exécutée dans le port. Contrairement à la procédure française qui ne permet pas à un navire avec des créances pendantes de sortir du port, les autorités ont autorisé le navire à mouiller dans l'embouchure du fleuve en attendant de donner satisfaction à ses créanciers.

L'enquête postérieure a conclu que le déversement était probablement intervenu au petit matin, vraisemblablement à la suite d'un clapet desserré du circuit de pompage, sans doute, des tuyaux de pompage qui sont utilisés pour les opérations d'assèchement dans la partie inférieure des citernes. Ainsi, pendant que les pompes du navire alimentaient les citernes de stockage du terminal, situées à tribord du navire, une quantité importante de la cargaison se déchargeait à bâbord, de l'autre côté de l'appontement. Avec le courant descendant, le naphte était transporté loin du point de décharge. C'est ce qui expliquait pourquoi l'officier du port n'avait pas détecté une forte odeur de naphte à bord du navire ou sur l'appontement. Si la concentration est suffisante pour atteindre la limite inférieure d'inflammabilité, la naphte peut prendre feu lorsqu'elle entre en contact avec une source d'ignition. L'enquête a démontré que, si les officiers du port avaient été équipés d'appareil de détection portatifs, cet accident aurait pu être évité. Des mesures sont maintenant prises pour que les officiers du port disposent de ce matériel dans leurs voitures. Des bouées mouillées le long de la raffinerie ont été également équipées d'un matériel de détection des hydrocarbures dans l'air.