1987 - Herald of Free Entreprise

Le 6 mars 1987, le transbordeur britannique Herald of Free Entreprise, de Townsend Thoreseen, a sombré au large du port belge de Zeebrugge, entraînant la mort de 200 personnes. Le navire avait pris de la gîte tout juste quelques minutes après avoir quitté le port et gisait sur le côté dans dix mètres d'eau (Figure 1). Après les premiers efforts des sauveteurs, il a été jugé urgent de sauver le navire et sa cargaison car il y avait à bord cinq camions transportant des marchandises dangereuses. Une première liste de ces produits a été communiquée aux autorités douze heures après l'accident. Cette liste était incomplète et inexacte: par exemple, un camion était décrit comme transportant des composés solubles de plomb, ce qui est une description tout à fait erronée du sulfate de plomb tribasique qui est tout à fait insoluble dans l'eau. Le manifeste complet avec un résumé de toute la cargaison a été obtenu 73 heures après la catastrophe. Sur les cinq camions de marchandises dangereuses, trois avaient des lettres de transport maritime dépourvues de renseignements essentiels. Dans un cas, la description était tellement inexacte que, même après que le chargeur ait communiqué des renseignements supplémentaires, il demeurait impossible de savoir ce que le camion transportait exactement. Un énorme travail était nécessaire pour vérifier la nature et l'état physique précis (solide, liquide ou en solution, etc.) des substances, leur emplacement à bord, le type d'emballage ou de conteneur ainsi que leur comportement probable au contact de l'eau et le moyen d'identifier chaque colis. Ci-dessous l'inventaire des marchandises dangereuses, établi sur la base des documents communiqués aux autorités belges, ainsi que celui des cargaisons sauvées:

Camion A:
- diisocyanate de toluène en solution (25 fûts de 218 kg chacun);

Camion B:
- déchets contenant du cyanure (2 fûts de 200 litres chacun; 3 fûts de 120 litres chacun);
- sels durcisseurs contenant du cyanure (1 fût de 200 litres);
- trifluorure de chlore + perchlorate de fluor (8 bouteilles à gaz de 30 litres chacune et 2 bouteilles à gaz de 10 litres chacune);
- douze substances chimiques (bromure d'hydrogène, chlore, éthylène, monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, chlorure d'hydrogène, fluorométhane, éther diéthylique, chlorotrifluorométhane, méthylamine, tétrafluoroborate, pentafluorure d'antimoine) dans 21 bouteilles à gaz allant de 0,1 à 0,5 litre de capacité;
- produits chimiques (52 produits différents ont été signalés) colisés dans 180 seaux de 12 à 30 litres;
- déchets de peinture (40 fûts de 200 litres chacun).

Camion C:
- hydroquinone (200 sacs en papier de 2 kg chacun, enveloppés dans une feuille de polyéthylène).

Camion D:
- teintures pour chaussures (35 fûts de 100 kg chacun):
- agent de teintures pour chaussures contenant du toluène-méthoxyéthanol (15 fûts de 100 kg chacun);
- diluant de teintures pour chaussures (5 fûts de 10 kg chacun).

Camion E:
- sulfate de plomb tribasique, en grains (20 palettes, de quarante sacs en papier de 25 kg chacun, enveloppées dans une feuille de polyéthylène).

Le camion A avait basculé par-dessus bord au moment où le transbordeur s'était incliné. Il avait été retiré de l'eau vide: les fûts de diisocyanate de toluène étaient donc perdus en mer. Le camion B était visible à marée basse sur le pont B et il avait perdu seulement une partie de sa cargaison. Le camion C, transportant l'hydroquinone, était tout au fond du pont-garage E et ne pourrait être déchargé que lorsque le transbordeur aurait été remis en position droite. Le camion D était lui aussi tombé par-dessus bord et seule sa cabine avait été récupérée. Les fûts de teintures pour chaussures flottaient à la dérive, mais un certain nombre d'entre eux ont pu être rapidement récupérés. Le camion E n'était pas visible et se trouvait dans la cale sur le pont B: on ignorait l'état du sulfate de plomb.

Le 6 mars 1987, le transbordeur britannique Herald of Free Entreprise, de Townsend Thoreseen, a sombré au large du port belge de Zeebrugge, entraînant la mort de 200 personnes. Le navire avait pris de la gîte tout juste quelques minutes après avoir quitté le port et gisait sur le côté dans dix mètres d'eau (Figure 1). Après les premiers efforts des sauveteurs, il a été jugé urgent de sauver le navire et sa cargaison car il y avait à bord cinq camions transportant des marchandises dangereuses. Une première liste de ces produits a été communiquée aux autorités douze heures après l'accident. Cette liste était incomplète et inexacte: par exemple, un camion était décrit comme transportant des composés solubles de plomb, ce qui est une description tout à fait erronée du sulfate de plomb tribasique qui est tout à fait insoluble dans l'eau. Le manifeste complet avec un résumé de toute la cargaison a été obtenu 73 heures après la catastrophe. Sur les cinq camions de marchandises dangereuses, trois avaient des lettres de transport maritime dépourvues de renseignements essentiels. Dans un cas, la description était tellement inexacte que, même après que le chargeur ait communiqué des renseignements supplémentaires, il demeurait impossible de savoir ce que le camion transportait exactement. Un énorme travail était nécessaire pour vérifier la nature et l'état physique précis (solide, liquide ou en solution, etc.) des substances, leur emplacement à bord, le type d'emballage ou de conteneur ainsi que leur comportement probable au contact de l'eau et le moyen d'identifier chaque colis. Ci-dessous l'inventaire des marchandises dangereuses, établi sur la base des documents communiqués aux autorités belges, ainsi que celui des cargaisons sauvées:

Camion A:
- diisocyanate de toluène en solution (25 fûts de 218 kg chacun);

Camion B:
- déchets contenant du cyanure (2 fûts de 200 litres chacun; 3 fûts de 120 litres chacun);
- sels durcisseurs contenant du cyanure (1 fût de 200 litres);
- trifluorure de chlore + perchlorate de fluor (8 bouteilles à gaz de 30 litres chacune et 2 bouteilles à gaz de 10 litres chacune);
- douze substances chimiques (bromure d'hydrogène, chlore, éthylène, monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, chlorure d'hydrogène, fluorométhane, éther diéthylique, chlorotrifluorométhane, méthylamine, tétrafluoroborate, pentafluorure d'antimoine) dans 21 bouteilles à gaz allant de 0,1 à 0,5 litre de capacité;
- produits chimiques (52 produits différents ont été signalés) colisés dans 180 seaux de 12 à 30 litres;
- déchets de peinture (40 fûts de 200 litres chacun).

Camion C:
- hydroquinone (200 sacs en papier de 2 kg chacun, enveloppés dans une feuille de polyéthylène).

Camion D:
- teintures pour chaussures (35 fûts de 100 kg chacun):
- agent de teintures pour chaussures contenant du toluène-méthoxyéthanol (15 fûts de 100 kg chacun);
- diluant de teintures pour chaussures (5 fûts de 10 kg chacun).

Camion E:
- sulfate de plomb tribasique, en grains (20 palettes, de quarante sacs en papier de 25 kg chacun, enveloppées dans une feuille de polyéthylène).

Le camion A avait basculé par-dessus bord au moment où le transbordeur s'était incliné. Il avait été retiré de l'eau vide: les fûts de diisocyanate de toluène étaient donc perdus en mer. Le camion B était visible à marée basse sur le pont B et il avait perdu seulement une partie de sa cargaison. Le camion C, transportant l'hydroquinone, était tout au fond du pont-garage E et ne pourrait être déchargé que lorsque le transbordeur aurait été remis en position droite. Le camion D était lui aussi tombé par-dessus bord et seule sa cabine avait été récupérée. Les fûts de teintures pour chaussures flottaient à la dérive, mais un certain nombre d'entre eux ont pu être rapidement récupérés. Le camion E n'était pas visible et se trouvait dans la cale sur le pont B: on ignorait l'état du sulfate de plomb.

Bien que le propriétaire du transbordeur ait conservé ses droits et continuait d'être responsable du sauvetage du navire, l'Etat belge a assumé le contrôle des opérations. Pour les autorités belges les préoccupations étaient d'ordre humanitaire (sauvetage des personnes piégées), concernaient le sauvetage et la récupération des biens (cargaison), l'environnement (prise en compte d'une évaluation des dangers que présentait la cargaison pour les personnes et l'environnement, surveillance environnementale et mesures de protection pour atténuer les effets de la pollution), la navigation (rendre la voie d'eau à la navigation) ainsi que les questions juridiques.

Une fois les questions humanitaires réglées, il devenait nécessaire d'intégrer les mesures de lutte contre la pollution dans les opérations de sauvetage, ce qui impliquait la conduite simultanée de plusieurs opérations et d'une coordination. Cette situation était rendue plus complexe par les intérêts contradictoires de l'État et du propriétaire du navire et par un
manque de compréhension, de la part des parties en cause, des implications pour l'environnement. Les décisions étaient prises par un comité dans lequel toutes les parties étaient représentées. C'est ainsi que les opérations de la compagnie de sauvetage, pour récupérer les cadavres, l'enquête judiciaire à bord et à terre, la recherche et la récupération des
marchandises dangereuses, la surveillance de l'environnement et les mesures antipollution, étaient toutes coordonnées. À chaque étape d'une opération, il fallait un consensus pour déterminer les priorités et assurer la compatibilité des mesures envisagées.

Pour le propriétaire, la préoccupation principale était de sauver le navire le plus rapidement possible et au moindre coût. L'intérêt de la société de sauvetage était de mette en œuvre des techniques simples et efficaces de renflouement avec le moins possible d'interférence de l'extérieur. Dès que les premières opérations de secours se sont terminées et que l'on a appris l'existence d'une cargaison de marchandises dangereuses, les autorités ont annoncé leur intention de fixer certaines conditions à l'application des mesures antipollution et de contrôler la qualité de l'eau. L'armateur a déposé plainte contre l'État, craignant que ces conditions n'interfèrent avec le sauvetage du navire. Le tribunal a désigné un expert pour essayer de réconcilier les points de vue. Par la suite, toutes les mesures de protection de l'environnement ont été prises sous la supervision du tribunal. Cette procédure a initialement ralenti l'application des mesures car les pouvoirs publics devaient recourir à la persuasion plutôt qu'à leur autorité. Cette procédure avait toutefois l'avantage que, une fois la décision prise, le propriétaire ne pouvait plus la contester.

L'opération de renflouement du navire a duré 52 jours. Après six jours, le travail a été interrompu, parfois pendant plusieurs jours. Le 17 avril, les navires de sauvetage réussirent à redresser le transbordeur et à le maintenir dynamiquement en position droite, mais ils durent abandonner leur effort à l'approche d'une tempête. Plus tard, le navire a été redressé de
nouveau, les brèches colmatées, l'eau évacuée par pompage et le navire ramené au port le 27 avril.

Il fallait établir la nature exacte, les dangers et l'emplacement des marchandises dangereuses. Dans les premières heures de l'accident, un centre de données, dépendant du Ministère de l'intérieur, avait fourni des renseignements de base sur les propriétés des produits chimiques. On a ensuite consulté d'autres sources, y compris les profils de risques du GESAMP et le Code IMDG. Une première évaluation a été achevée le 8 mars. Un important facteur pris en compte dans cette évaluation était la réaction des substances chimiques et les produits de leur dégradation dans l'environnement. Dans l'état actuel des choses, les produits chimiques qui suscitaient des inquiétudes étaient: le produit de la dégradation de l'hydroquinone, la quinone, et le produit de l'hydrolyse du diisocyanate de toluène, le toluènediamine.

Une évaluation du danger réel ne pouvait être obtenue qu'en simulant le comportement probable des marchandises après leur libération dans le milieu aquatique et par une surveillance effective de l'environnement pour déceler la présence des produits chimiques.

On a utilisé un scénario simplifié pour calculer rapidement les dimensions d'une zone maritime où pourraient être atteintes des concentrations considérées comme létales pour les organismes marins. Le scénario supposait une dispersion immédiate et uniforme, jusqu'à une moyenne de profondeur d'eau de 10 mètres, des quantités de chaque produit chimique non encore comptabilisé. Les valeurs parues dans la littérature scientifique ont servi de guide à ces estimations. Selon celles-ci, sauf pour l'hydroquinone, aucune de ces substances ne pouvait causer de vrais problèmes au-delà de 165 mètres de la source. Le plus grand risque, pensait-on, se posait pour des personnes qui manipuleraient un colis, c'est-à-dire, des fûts, citernes, seaux, etc. Il était donc important de localiser et récupérer ces colis.

Pour l'hydroquinone, les calculs indiquaient la possibilité d'un panache dangereux dans la colonne d'eau s'étendant jusqu'à plus de deux kilomètres de la source. Il fallait donc disposer d'une évaluation plus précise. A l'aide d'un modèle de dispersion, on a exécuté toute une séries de simulations sur ordinateur pour étudier le devenir de la substance par
rapport à la masse d'eau sous l'influence des marées.

Lorsque le transbordeur a été redressé, on a exécuté une simulation sur la base des prévisions météorologiques pour la journée parce que l'on craignait un désarrimage et un déversement de la cargaison. Toutefois, les résultats de la surveillance de l'environnement ont montré que l'hydroquinone s'était probablement dissoute pendant la tempête.

Du pétrole s'échappait par les tuyaux d'aération du navire. On a donc utilisé un logiciel sur le devenir des hydrocarbures pour déterminer la dérive des nappes de pétrole. Une tentative a été faite pour adapter le modèle à une simulation de la dérive des fûts flottants; cette adaptation n'a pas été considérée comme très valable étant donné les incertitudes concernant le taux de flottabilité des colis perdus et le fait que, pensait-on, la géométrie de chaque colis devait avoir une influence sur la dérive. Il n'existait aucun modèle pour simuler le comportement des fûts qui reposaient sur le fond marin. Pour essayer de prévoir la dérive des fûts contenant du diisocyanate de toluène, on a simulé un exercice de poursuite. Cela impliquait le lâcher, au point de chute des autres fûts, d'un fût équipé d'un émetteur et le suivi de ses mouvements. À cause des conditions météo-océaniques, cet exercice n'a pas donné des résultats vraiment utiles.

La surveillance de l'environnement avait deux objectifs principaux: détecter la présence de substances dangereuses dans l'air ou l'eau à l'intérieur de l'épave pour assurer la sécurité du personnel participant à l'opération, et aider à l'évaluation de l'impact du déversement sur le milieu marin. La sécurité à l'intérieur de l'épave du sinistre relevait à la fois de la
société de sauvetage et des autorités gouvernementales, ces dernières devant également conduire l'enquête judiciaire à bord et récupérer les victimes restantes. Des échantillons d'air et d'eau ont donc été prélevés par les deux parties et analysés séparément. Un navire hydrographique de l'État a fourni une plate-forme pour un contrôle sur place, et un laboratoire portatif placé dans un conteneur a été installé dans le port de Zeebrugge. Des mesures de gaz (détection de cyanure et explosimètre) ont été exécutées à l'intérieur de l'épave. La quantité de cyanure dans la cargaison était faible, mais la présence d'acides non identifiés à bord du même camion faisait que l'on ne pouvait pas exclure la possibilité de formation du mortel acide cyanhydrique. Les cyanures dans l'eau ont également été analysés à bord du vaisseau hydrographique. On a également procéder à des mesures d'hydroquinone. Des échantillons étaient expédiés chaque jour à trois laboratoires de l'État pour validation des résultats de terrain.

Un certain nombre de mesures ont été prises pour atténuer les effets de la pollution. Elles comportaient des dispositions pour le confinement et la récupération des hydrocarbures, la récupération des colis perdus, le repérage et la sécurité des marchandises dangereuses à bord et la sécurité du reste de la cargaison à bord. Pour faciliter l'opération, l'État a mis en
place une zone d'exclusion pour les navires et les aéronefs. La position des autorités étaient que la première ligne des mesures de protection était la responsabilité de l'armateur et que celles-ci devaient satisfaire aux conditions fixées par l'administration. l'Etat assurait la deuxième ligne de défense en mettant à disposition des navires et du matériel en attente
d'intervention, en supervisant l'opération, et en assistant dans la recherche et la récupération de la cargaison perdue.

Des sections de 4 mètres de long de barrière en matériau absorbant ont été positionnées à l'intérieur du navire pour contenir les fuites de fioul. Un filet a été attaché à la structure par-dessus la brèche béante du pont découvert pour empêcher les colis et épaves de s'échapper (voir Figure 1). Un filet pour la rétention des débris de l'épave et un barrage flottant pour contenir les hydrocarbures ont été déployés en aval du navire sinistré pendant l'opération de redressement pour contenir le pétrole et capturer tout objet flottant. Fort peu de fioul s'est échappé du navire et en fait il n'y a eu aucune récupération en mer. On n'a pas utilisé de dispersants. On ne pouvait pas faire grand-chose pour décharger la cargaison du transbordeur avant qu'il ne soit renfloué et remorqué au port: seul un petit nombre de bouteilles à gaz a pu être localisé et récupéré alors que le navire était en mer.

Tous les navires sur place ont pris part à la récupération des objets flottants. Des dragueurs de mine de la Marine et des remorqueurs de sauvetage recherchaient les objets qui avaient coulé mais, malgré une exploration intensive du chenal de navigation menant au port de Zeebrugge et de la zone avoisinante, seulement 25 fûts de diisocyanate de toluène ont été récupérés. Une difficulté majeure était de faire le tri des différentes marchandises récupérées pour déceler les colis qui contenaient des produits nocifs. Dans l'eau de mer, les étiquettes se détachent et les marque d'identification deviennent vite illisibles. Une description complète et précise de l'aspect des colis dangereux et autres aurait été utile mais faisait défaut dans bien des cas. Un temps considérable a été nécessaire pour organiser et établir l'inventaire précis des marchandises récupérées et pour vérifier le contenu des colis suspects. Il était essentiel d'avoir un inventaire à jour des substances dangereuses pour être à même d'évaluer le danger que présentaient pour le milieu marin les marchandises non retrouvées. A la fin de l'opération, environ la moitié des marchandises dangereuses avaient été récupérées:

- diisocyanate de toluène (7 fûts sur 25);
- déchets contenant du cyanure (1 fût sur 5);
- cyanure contenant des sels durcisseurs (aucun fût récupéré);
- liquide avec du cyanure (1 fût);
- trifluorure de chlore + perchlorate de fluor comprimé (4 bouteilles à gaz, quelques unes vides, sur 8);
- bouteilles à gaz contenant 12 produits chimiques différents (10 bouteilles à gaz sur 21);
- seaux contenant 52 produits chimiques différents (95 seaux sur 180);
- déchets de peinture (30 fûts sur 40);
- hydroquinone (rien);
- teintures pour chaussures (26 fûts sur 35);
- agent de teintures pour chaussures avec MET (13 fûts sur 15);
- diluant de teintures pour chaussures (3 fûts sur 5);
- sulfate de plomb tribasique (toutes les 20 palettes).