1996 - Igloo Moon

Le butadiène a tendance à absorber l'oxygène, ce qui a pour résultat la formation de peroxydes et le commencement d'un processus de polymérisation du butadiène. L'expérience a prouvé que, s'il n'est pas réfrigéré, le butadiène peut s'échauffer au taux de 15-20º C par minute pour atteindre une température dépassant 93º C tout en produisant en même temps une pression de 1 à 1,2 kbar. Dans ces conditions, une explosion peut se produire. Pour la sécurité de son transport à bord d'un navire, le butadiène est stabilisé de deux façons: 1) la cargaison est maintenue à une température de 4º C et on y ajoute un antioxydant et un inhibiteur, le tert-buthylcatechol (TBC), pour prévenir son auto-oxydation et sa polymérisation. L'inflammabilité pose un autre danger. À 21º C, le butadiène a une pression de vapeur de 248,9 kPa (2,49 bar) et des limites d'explosivité de 2 à 12%. Dans de nombreux cas, des nuages inflammables de butadiène ont pris feu et remonté jusqu'à la source de la fuite du gaz, causant des explosions qui ont fait de nombreux morts. Bien que l'exposition à de hautes concentrations peut avoir comme effet une toxicité aiguë, le risque d'incendie ou d'explosion du butadiène à ces concentrations est plus grave que le risque de toxicité. Cependant, les données statistiques suggèrent qu'une exposition chronique au butadiène peut causer le cancer.

Le butadiène a tendance à absorber l'oxygène, ce qui a pour résultat la formation de peroxydes et le commencement d'un processus de polymérisation du butadiène. L'expérience a prouvé que, s'il n'est pas réfrigéré, le butadiène peut s'échauffer au taux de 15-20º C par minute pour atteindre une température dépassant 93º C tout en produisant en même temps une pression de 1 à 1,2 kbar. Dans ces conditions, une explosion peut se produire. Pour la sécurité de son transport à bord d'un navire, le butadiène est stabilisé de deux façons: 1) la cargaison est maintenue à une température de 4º C et on y ajoute un antioxydant et un inhibiteur, le tert-buthylcatechol (TBC), pour prévenir son auto-oxydation et sa polymérisation. L'inflammabilité pose un autre danger. À 21º C, le butadiène a une pression de vapeur de 248,9 kPa (2,49 bar) et des limites d'explosivité de 2 à 12%. Dans de nombreux cas, des nuages inflammables de butadiène ont pris feu et remonté jusqu'à la source de la fuite du gaz, causant des explosions qui ont fait de nombreux morts. Bien que l'exposition à de hautes concentrations peut avoir comme effet une toxicité aiguë, le risque d'incendie ou d'explosion du butadiène à ces concentrations est plus grave que le risque de toxicité. Cependant, les données statistiques suggèrent qu'une exposition chronique au butadiène peut causer le cancer.

Les premières inspections du navire échoué révélèrent une voie d'eau dans le
fond et des brèches dans plusieurs citernes de double fond. Les pouvoirs
publics entreprirent d'évaluer la documentation sur le risque chimique, les
ressources en danger, les sites à protéger en priorité et les stratégies à
mettre en œuvre. L'évaluation des propriétés chimiques du butadiène indiqua
que la préoccupation principale avec ce produit était son inhérente
inflammabilité. La réactivité du butadiène était également un sujet de
préoccupation, mais les mesures de sécurité en place (voir ci-dessous)
faisaient que son importance était minimale. Le butadiène étant modérément
toxique, seul un dégagement massif de gaz aurait nécessité une évacuation
des plages. Les autorités avaient considéré trois scénarios possibles:
libération intégrale de la cargaison à un taux de 100 tonnes/minute
(scénario du pire); fuite de 1 000 tonnes au taux de 10 tonnes/minute
(scénario le plus probable); et libération d'une tonne/minute (petit
déversement) ainsi que de la possibilité d'une explosion pour chacun de ces
scénarios. Sur la base de ces scénarios, on a établi un plan qui répondrait
aux questions telles que: évacuation, mise à labri, alerte et notification,
protection des personnes ayant des besoins spéciaux.

Au 8 novembre, le transfert du fioul était achevé et seule une petite
quantité de carburant diesel restait à bord pour permettre le fonctionnement
des systèmes essentiels du navire, y compris la réfrigération critique de la
cargaison de butadiène. Suite à l'approche d'une situation orageuse, la
stabilité de la cargaison devint une préoccupation majeure car on ignorait
tout sur l'efficacité de l'inhibiteur chimique, son certificat arrivant à
expiration le 9 novembre. Des quantités d'inhibiteur frais furent envoyées
sur les lieux pour être ajoutées à la cargaison, mais on préféra tester la
cargaison plutôt que potentiellement la ruiner par l'addition de davantage
d'inhibiteur. Sur la base de ces tests, la validité du certificat de
l'inhibiteur a été prorogé jusqu'au 1er décembre 1996.

Les sauveteurs ont calculé qu'il faudrait décharger approximativement 1 500
tonnes de butadiène pour pouvoir renflouer le navire. Pour alléger le
navire, on a choisi la méthode du transfert de navire à navire (STS). On a
trouvé un navire-citerne certifié pour le transport du butadiène, capable de
naviguer dans les récifs de corail et les eaux peu profondes du lieu de
l'échouement. On a procédé à un relevé hydrographique des lieux pour
déterminer les meilleures routes qui donneraient une profondeur d'eau sous
quille suffisante pour les deux navires pendant les opérations de sauvetage;
on a balisé les chenaux d'entrée et de sortie qui semblaient les meilleurs
et les zones de hauts-fonds à éviter.

Les travaux de sauvetage exigeaient également une mer ayant des creux ne dépassant pas un mètre pendant que les deux navires étaient mouillés côte à côte et qu'ils procédaient au transfert de la cargaison. Mais la tempête a retardé de plusieurs jours le relevé hydrographique et les opérations de sauvetage.

Une fois la reprise des opérations, le plan de sauvetage prévoyait non seulement le transfert d'une partie de la cargaison mais aussi le déballastage des citernes à ballast pour que le navire soit suffisamment allégé pour être remis à flot. Le National Park Service s'inquiétait du fait que le rejet des eaux de ballast dans le parc pourrait introduire des polluants toxiques ou des espèces d'envahisseurs exotiques, ramassées probablement pendant le voyage de transit du navire outre-mer. L'inspection du registre de ballastage montra que cette possibilité existait. Après consultation, le traitement chimique a été retenu comme la meilleure option pour éviter l'introduction d'un biote allogène vivant. La chloration a été
choisie car le chlore oxyde ou "brûle" les parois de la cellule et est consommé dans le courant du processus (c'est-à-dire se décompose en une forme moins toxique). L'hypochlorite de calcium et l'hypochlorite de sodium sont généralement utilisés comme désinfectants et agents de blanchiment. Le réactif que l'on pouvait se procurer le plus facilement était l'hypochlorite de calcium [(Ca(OCC12)]: une poudre blanchâtre contenant environ 65% de chlore disponible (l'ingrédient actif et meurtrier). Il réagit avec l'eau pour former de l'hydroxyde de calcium (chaux éteinte) et de l'acide hypochloreux, l'ingrédient actif. Toutefois, cette matière est extrêmement corrosive et devient extrêmement chaude et peut exploser lorsqu'elle est mélangée à n'importe quoi d'organique, comme par exemple: du papier, de l'huile, de la peau, des produits pétroliers, etc.L'expérience a montré que des concentrations de chlore de l'ordre de 25 à 100 ppm (chlore pur) sont nécessaires pour tuer tous les organismes marins après un "trempage" de plusieurs heures. On a estimé que, au moment et aux
points de déballastage, les concentrations de chlore ne dépasseraient pas 10 ppm, pour se diluer très rapidement en une concentration sans danger à proximité du navire.

Des instructions ont été données pour diluer la poudre d'hypochlorite de calcium en solutions mères et au moyen de tubes à verser les solutions dans chaque citerne. Les citernes à ballast ont été traitées soit avec 100 ppm pendant deux heures ou 50 ppm pendant 12 heures. Le 21 novembre, quinze jours après son échouement, l'Igloo Moon était remis à flot.